FNAM HACE BALANCE DEL TRANSPORTE AÉREO EN FRANCIA

La Federación Nacional de la Aviación y sus Oficios (FNAM) celebró la semana pasada una rueda de prensa para hacer balance de una temporada de verano en general positiva para el transporte aéreo francés y discutir las perspectivas para 2024 , así como las principales cuestiones del sector .

 

Para la FNAM, el sector del transporte aéreo en Francia se enfrenta efectivamente a importantes desafíos económicos y medioambientales en un contexto comercial hasta ahora dinámico. Sin embargo, adolece de la ausencia de un marco regulatorio y operativo estable que le permita planificar con tranquilidad una transición ecológica tan necesaria como costosa.

 

Entorno económico

El transporte aéreo francés se enfrenta a un entorno económico menos predecible tras el repunte post-Covid. Si bien el transporte aéreo de pasajeros mantuvo un buen desempeño en general, los sectores de carga y de aviación general y de negocios experimentaron una caída después de la “burbuja” de Covid. Los principales costos de las aerolíneas, incluidos el queroseno, los impuestos, los impuestos específicos sobre el carbono, las regalías, los costos laborales y el mantenimiento, han aumentado significativamente. Por tanto, los precios, medidos por el Índice IPTAP DGAC, han aumentado.

 

En general, el tráfico aéreo se ha mantenido bien. Las conexiones con los Territorios Franceses de Ultramar, al igual que el tráfico internacional, registraron buenos resultados, aunque las tensiones geopolíticas en regiones como Ucrania, África Occidental y ahora Oriente Medio exigen vigilancia.

 

Resumen del verano de 2023 y perspectivas para 2024

El verano de 2023 estuvo marcado por buenos resultados operativos (paso de fronteras y seguridad y procesamiento de equipaje) en los aeropuertos, a pesar de que la actividad se aproxima al 95% de los niveles de 2019 en el hub París-Charles-de-Gaulle. Sin embargo, persisten los problemas de puntualidad, debido en particular a la actuación aún insuficiente del control del tráfico aéreo (ATC). Estos desafíos persistirán en 2024 con la implementación del sistema 4-Flight, que constituye un “mal necesario” para mejorar el rendimiento.

 

Las aerolíneas apoyan plenamente los esfuerzos para aumentar la previsibilidad de los impactos de los movimientos sociales en los centros de control del tráfico aéreo. Por ello, la FNAM espera que el Parlamento apruebe rápidamente el proyecto de ley correspondiente.

 

Las perspectivas del tráfico de larga distancia para el invierno de 2023/2024 siguen siendo optimistas, con un retorno a casi el 98% de la capacidad de 2019 en términos de asientos-kilómetro ofrecidos y un desarrollo, en particular, de los servicios a Asia. Todo el sector se está preparando por fin para los grandes acontecimientos que se avecinan, en particular los Juegos Olímpicos. En este contexto, la FNAM pide que se garantice en buenas condiciones el acceso de los empleados a los aeropuertos durante este período y que se limiten al máximo las posibles restricciones de vuelo, en particular para la ceremonia de inauguración.

 

Fiscalidad del transporte aéreo

Esta observación no es nueva, pero la bandera francesa sigue sufriendo una erosión fuerte y regular, con una cuota de mercado actualmente inferior al 40% (mientras que hace veinte años era superior al 60%).

La descarbonización del sector aéreo francés es una necesidad con la que las aerolíneas francesas están comprometidas. Sin embargo, esto conlleva costos significativos y el sector, que ya está muy gravado, necesita poder invertir sus limitados beneficios en su propia transición ecológica.

 

En consecuencia, la FNAM reiteró su firme oposición a la aplicación, en el marco del Proyecto de Ley de Finanzas de 2024, de un nuevo impuesto sobre las infraestructuras de transporte de larga distancia, relacionado en particular con el volumen de negocios de determinados aeropuertos. Este impuesto injusto correrá casi en su totalidad a cargo de las compañías aéreas francesas que operan en las principales plataformas parisinas o provinciales, mientras que, paradójicamente, las grandes empresas extranjeras de “bajo coste” se salvarán.

 

Otra gran preocupación se refiere a la financiación de la actividad soberana de seguridad aeroportuaria. La FNAM pide al Estado que cubra total o parcialmente el coste de esta actividad durante el período Covid para limitar el déficit previsto en la tarifa de seguridad y vigilancia (T2S).

 

Por fin las compañías aéreas están prestando especial atención a una posible evolución de la normativa aeroportuaria. Han formulado propuestas conjuntas con la Unión de Aeropuertos Franceses (UAF). También apoyan las recientes recomendaciones de la Autoridad Reguladora del Transporte dirigidas al gobierno sobre este tema.

 

Transición ecológica

La FNAM recuerda que la transición ecológica del sector de la aviación se basa en varios pilares, en particular el progreso tecnológico a través de la renovación de las flotas, el uso de combustibles aeronáuticos sostenibles (CAD o SAF en inglés) y la optimización de las operaciones de vuelo. En lo que respecta al CAD, es fundamental que el gobierno garantice, además del desarrollo de un sector francés, el acceso a la biomasa necesaria a la espera del desarrollo de los combustibles electrónicos y establezca mecanismos que garanticen un precio de compra razonable.

 

Un sistema de recargo fiscal para fomentar la renovación de los equipos de las pistas con el fin de hacerlas “verdes” es importante para promover la descarbonización de las operaciones terrestres.

 

Los descensos continuos son un elemento clave para reducir tanto las emisiones de CO2 como el ruido [ 1 ]. Esto debería constituir, al igual que la renovación de la flota, una prioridad en los actuales estudios del enfoque equilibrado. De hecho, son esenciales para poner en perspectiva las ventajas económicas y sociales que proporciona la actividad aérea en relación con las molestias generadas.

 

[ 1 ] El coste social del ruido en Francia se estima en 147,1 mil millones de euros al año según ADEME. El 66,5% de este coste social corresponde al ruido del transporte, principalmente al ruido rodado que representa el 54,8% del coste total, seguido del ruido ferroviario (7,6%) y sólo por detrás el ruido aéreo (4,1%).

 

 

 

 

 

 

 

Según Publica: air-journal.fr