Así se gestiona la aviación en España

No es fácil encontrar ejemplos de cómo se gestiona la aviación en España y de cómo hemos llegado a la situación catastrófica en la que nos hallamos, de qué entendemos por mercados abiertos. Pero esta semana, Faro de Vigo, el periódico de la ciudad pontevedresa, publicó una noticia que es digna de ser enmarcada y, por supuesto, analizada, por su valor revelador.

El texto dice que la compañía aérea Air Europa, tras mantener una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, decidió retirar los aviones ATR 42 de la ruta Madrid Vigo y poner en su lugar los aviones Embraer 195. Algunos datos más de la noticia que nos permiten interpretar con más precisión lo que ha ocurrido: la ministra, dice el periódico, afirmó que “el servicio actual [con ATR 42] no nos parecía ni acorde ni de calidad. Vigo necesita un tiempo razonable de conexión con Madrid, de entre 55 y 60 minutos, y no aviones turbohélice que tardan una hora y media”. Según el periódico, la entrada de los ATR 42 se produce tras las críticas por la escasez de plazas para volar.

En la reunión, dice el periódico, estuvo presente el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, la ministra y el presidente de la Diputación de Pontevedra, Rafael Louzán. Los aviones volverán a la ruta desde el 16 de septiembre. El periódico indica que “Globalia [había decidido] llevarse a A Coruña los reactores con capacidad para 120 plazas, coincidiendo con una subvención de 1,4 millones que le otorgó el PP de la ciudad”.

A partir de estos datos, sólo nos surgen preguntas.

¿Cómo es que los vuelos de La Coruña están subvencionados? No está de más aclarar que no es el PP el que aporta subvenciones sino la ciudad, a través de sus instituciones. Y que esa subvención equivale a pagar íntegramente 230 vuelos de ese avión, con una ocupación del 80 por ciento a un precio de 60 euros por pasajero. Poco riesgo adicional tiene la compañía una vez parte con estas condiciones. Poco mercado, poca competitividad.

¿Es inadecuado un ATR42? Quien lea la noticia se preguntará qué clase de avión es un ATR 42. Pues se trata de avión a hélice, del que se han fabricado más de mil unidades, que ha utilizado durante años Lufthansa en sus servicios regionales, y que hoy están en servicio en compañías aéreas irlandesas (Air Arann),  francesas (Air Caledonie, Air Corsica o Air Tahití), finesas (Flybe), suizas (Farnair), canadienses (Firstair), suecas (Braathens), danesas (Danish) o en Italia (Air Dolomiti), por no citar a Air Nostrum. Es un avión ideal para rutas con baja demanda. Pero, leemos que “el servicio actual no es ni acorde ni de calidad”. “Acorde” quiere decir que los viajeros de esta ciudad gallega tienen de alguna forma un nivel que no coincide con lo que el avión ofrece. Y, en segundo lugar, no es de calidad, aparentemente porque el vuelo tarda 25 minutos más de lo que el ministerio considera ideal.

¿Y la oferta y la demanda? Se añade en la nota que había escasez de plazas para volar. Este dato es el determinante: esta ruta, por lo que se indica, tiene más demanda que plazas para volar, por lo que se deduce que la compañía aérea estaría dejando pasajeros en tierra. Un caso único: cuando la aviación está en crisis, la compañía opta por no transportar a los viajeros, poniendo en este servicio aviones que no son suficientes para atender la demanda. Y no se pierdan el detalle de que cuando una compañía es tan torpe que no atiende la demanda, es la ministra la que le recuerda a la empresa que está perdiendo dinero. Curioso.

¿Por qué Air Europa escucha al ministerio? Los operadores de mercado actúan como quieren: si aciertan, ganan; si se equivocan, pierden. En este caso, pues, ¿por qué Air Europa escucha estos argumentos tan inconsistentes que le trasmite la ministra? Incluso más inquietante que la pregunta anterior es ¿por qué Air Europa reformula su política a pedido de la ministra? Si su decisión anterior estaba basada en sus datos, ¿por qué cambiar?

Naturalmente, ninguno de estos datos tiene lógica. No se entiende nada. Con una visión de economía de mercado, esto es muy confuso. Pero nuestras decisiones aeronáuticas adquieren todo su sentido si incorporamos criterios políticos electorales. Ocurre que la ministra (gallega) está preocupada porque el territorio más sensible que tiene el Presidente Rajoy, Pontevedra, pueda estar descontento con los servicios públicos (por ello la presencia del Presidente de la Diputación de Pontevedra en la reunión, organismo totalmente incompetente en este asunto) y que esto tenga consecuencias electorales. No se trata de que haya o no viajeros, sino de que los votantes de Pontevedra, incluso los que jamás vuelan, jaleados por los medios de comunicación, piensen que están siendo maltratados. Por lo que se escenifica una reunión con la compañía, la cual está encantada de hacerse acreedora a alguna otra compensación por otro motivo, en otro contexto, ante el ministerio.

Esta es la ilógica económica con la que se adoptan las decisiones de aviación en España. La misma con la que se construyen los aeropuertos, con la que se planifican las inversiones del Ave, o con la que se llevó a Iberia a la ruina: políticos que no pueden permitir que sus votantes (ni siquiera los viajeros de sus zonas, sino sólo sus votantes) piensen que son tratados como ciudadanos de segunda.

¿Se imaginan ustedes a los políticos suecos o irlandeses haciendo una rueda de prensa para explicar que los viajeros que utilizan la flota de ATR42 de sus empresas no están bien atendidos? Simplemente esto es un esperpento.