Aena, metáfora del país

Con una deuda tremenda, cuyos intereses son casi impagables; sin calidad de gestión, con inversiones inservibles o desproporcionadas, propias de nuevo rico, más orientadas a atender las ocurrencias de algún político que a un plan de futuro; con conflictos nacionalistas en su interior, que pretenden su desmembración; sin saber qué política tiene que aplicar de forma que fomente el crecimiento económico y no una presión que ahogue al que puede crear empleo; debatiéndose entre dejar o no partes de su poder en manos privadas, en reconocimiento de su incapacidad.

No, no es la situación de España, sino de Aeropuertos Nacionales, que se ha convertido en un símbolo de lo que ocurre a nivel general. Incluso su último episodio lamentable, el del concurso público para proveer a la directora financiera de un coche “Audi Q3 Ambiente 2.0 TFSI quattro 170cv S tronic de color negro metalizado Phantom efecto perla, tapizado en cuero y con techo de seda” según decía textualmente el concurso público finalmente retirado, es una metáfora perfecta de lo que sigue ocurriéndonos en nuestro país con nuestro sector público: incapaces de entender que han cambiado los tiempos y que los ciudadanos no tienen ya capacidad alguna para admitir estas conductas.

14.000 millones

Empecemos por el primer problema: una deuda pública de 14.000 millones de euros. ¿Es una deuda excesiva? La deuda sólo se puede calificar de excesiva si se pone en relación con la riqueza que ha inducido. Por lo tanto, es evidente que nunca podríamos decir que toda la deuda de Aena ha sido mal gastada, porque España es un país turístico que necesita aeropuertos dotados dignamente para su fin. Sin embargo, una revisión de las inversiones pone los pelos de punta. Es muy discutible que Madrid y Barcelona necesitaran aeropuertos tan grandes como los que se construyeron hace pocos años, y es discutible especialmente ahora cuando la mayor parte de sus instalaciones están infrautilizadas. Pero estas inversiones son quizás las más fáciles de aceptar.

Cuando bajamos a los aeropuertos intermedios, el desorden es impresionante: Alicante, por ejemplo, hizo una bien necesaria ampliación de sus instalaciones, las cuales apenas se llegaron a emplear dado que casi de inmediato se construyó un aeropuerto totalmente nuevo, desproporcionado donde los haya, que está por supuesto infrautilizado; Santiago tiene una terminal que difícilmente va a estar usada en su totalidad antes de veinte años; Huesca ha llegado a tener cuatro pasajeros en un mes; León fue el capricho de un presidente que teníamos que era de por allí; Foronda (Vitoria) fue una de las primeras apuestas alocadas por callar al nacionalismo vasco; Palma tiene una terminal B que ni encaja con el conjunto del edificio ni tiene utilidad alguna puesto que muchas puertas de embarque de las existentes hubiera podido cubrir esta necesidad; y así podríamos continuar. Esta locura inversora sólo se entiende porque este país ‘compra’ los votos con inversiones públicas.

Cualquier político, independientemente de su ideología, lanza el clamor de que su región podría tener todo el turismo del mundo si los viajeros pudieran llegar a un aeropuerto cercano y nuevo, se abraza a la bandera regional, y allí empieza la lucha identitaria por una terminal que generalmente acaba con una inversión delirante. Miren el País Vasco con tres aeropuertos, uno casi al lado del otro, o Galicia con tres en pocos kilómetros, o la costa mediterránea con ocho aeropuertos en una extensión limitada, dos de los cuales aún no se han llegado a estrenar.

Gestión anquilosada

Pero eso no habría bastado para una crisis de las dimensiones que tiene Aena. El ente público tiene mala gestión. Lo peor de esta gestión es que el día a día se lleva a cabo en un marco jurídico caduco. No hay director de aeropuerto que no lleve décadas diciendo que no se puede gestionar algo tan flexible con la rigidez de la ley de Contratos del Estado.

Pero hay más y más complejo. Un indicador de estas cosas ‘raras’: hace unos tres años, Aena presentó el proyecto de construcción de un nuevo aparcamiento público en el aeropuerto de Mallorca. Lo que en circunstancias normales hubiera sido aplaudido por la sociedad, dado el clima de juicios constantes contra políticos corruptos que había en ese momento, generó en la prensa la pregunta siguiente “¿Alguien alguna vez vio siquiera una de las seis plantas del aparcamiento actual llena a rebosar?”. Como la respuesta era escandalosamente negativa, el proyecto se paralizó de forma tan misteriosa como había aparecido. Lógicamente, ideas tan extrañas son indicadoras de una enfermedad que no tiene que analizar un auditor sino la fiscalía.

La gestión de personal no existe. Se basa en ministros con “talante” y “negociadores”. O sea, que sean lo suficientemente irresponsables de pagar lo que pida el sindicato de turno. Los controladores más caros de Europa, que ganan 200 mil euros, son la prueba. Y para colmo de mala gestión, con esos sueldos están descontentos. Y peor, tienen razón en estarlo porque la gestión de Aena no es capaz de organizar ni siquiera un sistema de turnos.

Pero es igual de caótico el día a día. Pregunte usted a cualquier compañía aérea que opera en los aeropuertos españoles si existe otro lugar en el mundo en el que las impresoras de los ordenadores se averíen con la frecuencia con la que ocurre en España y, sobre todo, si se tarda tanto en resolver un problema menor como ese. Sumémosle desidia y desmotivación y el cóctel es perfecto. ¿Cómo, si no, se puede entender que hoy el aeropuerto de Palma esté totalmente en obras y no lo estuviera en noviembre pasado? ¿Cómo se puede entender que un aeropuerto al que jamás llegó un 747 ni un A380, tenga media docena de puertas con pasarelas dobles para que los aviones de grandes dimensiones se carguen y descarguen más de prisa?

Tarifas abusivas

Este desorden genera costes inasumibles y estos obligan a subir las tarifas. Es la única respuesta que se le ocurre al político desesperado, incapaz de gestionar y que tiene ante sí un agujero económico impresionante. Subir las tarifas no es descabellado, pero aquí estamos hablando de Aena, que sube las tarifas en el BOE y con quien no se puede negociar nada. Es el BOE. ¿Preferimos mantener un aeropuerto sin servicio antes que bajar una tarifa? Por supuesto. ¿Mantenemos una tarifa pese a que la demanda nos desborda? Claro, el BOE no se puede cambiar cada poco. ¿Puede ser superior lo que perdemos que lo que hubiéramos ganado si flexibilizáramos los precios? Claro. Pero Aena es BOE. No negocia, como sí ocurre con los aeropuertos privados, cuyos gestores aprendieron qué son los costes marginales no como lección teórica de la universidad sino para aplicarla. Por eso, Aena ha aplicado unos aumentos de precios en sus servicios que, en parte, están asociados a la caída del 15 por ciento en la actividad de ciertos aeropuertos, como es el caso de Barajas: la caída es superior al aumento de precios, con lo que las pérdidas en vez de reducirse, aumentan.

Obviamente, un servicio como los aeropuertos no se pueden gestionar de esta forma, mientras los propios funcionarios responsables están redactando un concurso público para uno de los 22 coches oficiales que utilizan los directivos del ente, del que llegan a especificar que tiene que tener techo de seda.

Buscando socios

Todo este desorden nos conduce al modelo de gestión. Naturalmente, un operador privado no habría actuado así. Por ello, el Gobierno se ha decidido a privatizar. Sería raro que lo que se ha hecho siempre de mala manera, se vaya a hacer bien ahora. Por lo tanto, nos espera una chapuza de privatización: un particular tiene que entrar con el 49 por ciento del capital de toda la red de Aena, lo cual suscita dos preguntas: primero, quién gestiona y, segundo y mucho más importante, cómo se garantiza que este ente, en el futuro empresa, con el monopolio del servicio aeroportuario del país, no va a asumir una posición de mercado dominante. La primera pregunta es difícil de responder: por lo visto, el socio privado tendría capacidad de gestión, pero el interlocutor es el Estado, el mismo que privatizó Iberia y ahora le dice a su propietario lo que tiene que hacer, el mismo que aprobó un régimen de subvenciones para las energías renovables y cuando los privados han hecho las inversiones les dice que ha cambiado de idea. Y, peor, la última negociación de convenio de Aena, con un ministro ‘dialogante’ se saldó con un blindaje para los trabajadores hasta 2018, de forma que el margen de maniobra del socio quedaría ahogado durante un quinquenio.

La segunda pregunta también es importante, porque podría significar que en unos años, un operador en régimen de monopolio nos ahogue con tarifas muy caras. Parece que no haremos como en otros países, como en el Reino Unido, donde la gestión es privada, pero huyen de los monopolios, fomentando la competencia. Mientras ellos obligan a nuestra Ferrovial a vender Stansted, Gatwick y uno de los dos aeropuertos escoceses, para diversificar la oferta (por cierto, con excelentes resultados en Londres), en España nos olvidamos de esta exigencia elemental. Porque, por ejemplo, sería fundamental que si El Prat sube sus precios, nos quede acudir al competidor de Gerona, que ya se ocupará de conquistar mercado por precio. Nada de eso ocurrirá con nuestro modelo de privatización.

Fragmentación

Pero, por si este fenomenal lío no fuera suficiente, Aena es un signo de identidad para los nacionalismos, como Spanair había sido para Cataluña la compañía de bandera que nunca habían tenido. Así que a las fuerzas caóticas de un Madrid desnortado, hemos de sumar la petición de fragmentación del ente por parte de las autonomías nacionalistas, que critican una de las pocas cosas que un monopolio público hace bien, que es redistribuir los ingresos entre aeropuertos con diferentes niveles de demanda, financiando con los beneficios de los grandes, las operativas de los pequeños.