Vueling afronta el parón del ‘low cost’

Cuando la británica Sue Smith y el piloto valenciano Eduardo Fairén propusieron a Carlos Muñoz en 2002 crear un vuelo que uniera Manchester y Valencia, se respiraban nuevos tiempos en el sector de la aviación. La desregulación había abierto los cielos de EE UU y Europa e incluso circulaba la edición de un manual para crear compañías aéreas de bajo coste. Aquellas aerolíneas iban a poner a prueba la hegemonía de las tradicionales. La teoría tenía elementos para hacerse realidad: ofertar vuelos a bajos precios iba a estimular la demanda y a ampliar el mercado; alcanzar masa crítica permitiría sostener cuentas de resultados pese a los bajos ingresos por billete vendido. 

Easyjet empezó a probar esa teoría en 1995 y Ryanair echó a volar dos años después. Muñoz amasó junto a Lázaro Ros la idea del Manchester-Valencia durante casi un año, hasta poner en marcha una compañía llamada Vueling, que empezó a surcar los cielos en un vuelo inaugural el 1 de julio de 2004. La primera ruta, no obstante, unió Barcelona e Ibiza.

Ha llovido mucho desde entonces. También en los consejos de administración de la que se convirtió en la primera aerolínea de bajo coste española. Ni Muñoz ni Ros continúan en el proyecto, expulsados por sus diferencias con los que fueran sus principales accionistas, los Lara, cuando la compañía atravesaba problemas económicos. Tampoco los propietarios de Planeta tienen ya acciones de la compañía. En este tiempo Vueling se ha fusionado con su rival Clickair (2007), ha entrado y salido de la Bolsa y ahora forma parte de International Airlines Group (IAG), el grupo nacido de la fusión de British Airways e Iberia.

En esos 10 años la compañía se ha situado entre las cinco primeras de bajo coste europeas. Ha triunfado en los aeropuertos españoles, con la excepción de Barajas, y ahora replica el modelo en Italia. Facturó más de 1.400 millones el año pasado, cuando transportó a 17,2 millones de personas. Para este año plantea elevar su oferta por encima del 30% y superar en 2015 los cien aviones de flota.

Las aerolíneas baratas ofrecían el 17% de las plazas hace diez años; hoy es casi el 37%

Vueling se ha beneficiado en esos años de que el sector de la aviación ha crecido en la última década, gracias especialmente a marcas como la suya, que han elevado la demanda. En 2004 las aerolíneas baratas ofertaban el 17% del total de los asientos de avión en Europa y ese porcentaje es hoy del 36,7%. La ELFAA, la organización que aglutina al mayor número de aerolíneas, prevé que ese porcentaje se sitúe por encima del 45% al final de esta década. Vueling plantea su mayor crecimiento cuando el sector parece frenado.

“El sector aéreo ha crecido bastante en los últimos años, pero sobre todo gracias al fenómeno low cost”, explica Roger Argilés, consultor en ALG, quien sostiene que con el paso del tiempo ha llegado una suerte de consenso: “No existe un modelo definido de bajo coste”. Se han roto muchos tabúes, como que las compañías de bajo coste solo podían volar a aeropuertos secundarios. Vueling rompió con esa norma no escrita al instalar su base en El Prat y haberse convertido en su puntal de crecimiento, si bien es cierto que las de Barcelona eran unas instalaciones huérfanas de una gran compañía tradicional. De hecho, en ese tiempo ha existido un proceso de convergencia entre aerolíneas baratas y tradicionales. Todas han buscado reducir costes.

“Nuestro objetivo ha sido siempre ofrecer un buen producto a un precio razonable y fuimos los primeros en hacerlo en España y en Europa”, apunta Fernando Estrada, director de Estrategias de Vueling, quien reivindica para la compañía el calificativo de premium low cost. La compañía evita comparaciones con la ultrabarata Ryanair. Mientras que la irlandesa, antes de dar su brazo a torcer, inició una guerra legal con las agencias de viajes porque quería mantener su web como único lugar donde vender sus billetes, Vueling les abrió las puertas.

También se las abrió a los hombres de negocios. O estableció acuerdos con otras aerolíneas para ofrecer vuelos de conexiones, territorio abonado de las antiguas compañías de bandera y vetado a las baratas, para las que supone un sobrecoste que iba en contra de la lógica de sus cuentas de resultados. Pero de momento juega en su contra la alta estacionalidad de su clientela, con mucho peso en periodos vacacionales, según reconocía IAG en su informe de 2013.

“Vueling puede convertirse en el vehículo europeo de Iberia e IAG”, señala Ricardo Wehrhahn, socio de Intral Strategy Execution. A su favor juega la gran red de conexiones que ha creado por toda Europa y la creciente tendencia de que los vuelos que no sean de largo alcance los cubrirán low cost, mucho más competitivas. “Vueling tiene una buena estructura de costes, aporta calidad de servicio y están creciendo en capacidad por encima del 20%”, apunta Iván San Félix, analista de Renta 4.

Los analistas creen que Vueling puede ser la plataforma de IAG para crecer en Europa

Una incógnita planea sobre el futuro de Vueling dentro de IAG, como recuerda Wehrhahn. “¿Para qué quiere IAG Iberia Express teniendo Vueling? Quizás tiene un sentido táctico: para reducir los costes internos de Iberia”, responde él mismo. Vueling ha entrado en los planes de IAG justo cuando el crecimiento de las compañías de bajo coste se empieza a ralentizar y empieza a tocar techo. El presidente de la compañía, Álex Cruz, siempre ha asegurado que estar en esa alianza supondrá sinergias, sobre todo si actúan como central de compras. De momento, la acción más clara en ese sentido ha sido la adquisición de nuevos aviones a Airbus.

En Vueling prevén que el mercado no crezca más del 4% a partir de ahora. Cada vez cuesta más arañar nuevos pasajeros y el referente del sector, Ryanair, empieza a sufrir una leve caída de la rentabilidad. Sus costes crecerán un 5% este año. “Su crecimiento no era sostenible”, coinciden los expertos consultados. La aerolínea irlandesa está haciendo esfuerzos para hacerse más atractiva a los ojos de sus potenciales clientes y ahora quiere desembarcar en aeropuertos principales.

Ante la dificultad de crecer en un mercado saturado, algunas aerolíneas se plantean dar un nuevo salto en la homogeneización en la que se encuentran compañías tradicionales y baratas. Hace tiempo, presionada por el clima político existente en Cataluña, Vueling valora la posibilidad de ofrecer vuelos de largo alcance. No ha concretado nada, pero la que sí que ha roto ya la frontera ha sido Air Berlin. Y Norwegian Air Shuttle también ha anunciado su interés de unir los aeropuertos de Barajas y El Prat con Estados Unidos sin escalas a partir de 2016. Un nuevo salto en el fenómeno low cost.