El Gobierno lo tiene muy difícil para sustituir a Iberia como eje de la T-4 de Barajas
Diez aerolíneas asiáticas vuelan
a aeropuertos de AENA, pero de los 23 vuelos semanales autorizados para seguir
ruta a América, sólo se realizan cinco.
La cuota de Iberia
Europa-Latinoamérica ha caído hasta el 18%.
La principal beneficiada de la
debilidad de conexiones a América es Air Franca-KLM.
Air China confirma la compra de
100 aviones Airbus por 8.800 millones de euros
Air China es la única compañía
asiática que utiliza Barajas para hacer conexión a América.
Transporte El Gobierno amenaza a
Iberia con entregar la T4 de Barajas a compañías asiáticas
El ministro de Turismo, José
Manuel Soria, lo dijo alto y claro. El Gobierno negocia con aerolíneas
asiáticas para atraer vuelos que puedan paliar en el aeropuerto de Madrid, y en
menor medida en el de Barcelona, las brutales caídas de pasajeros de los últimos
tres años. Barajas ha perdido 15 millones de viajeros desde 2011 y sólo en lo
que va de ejercicio Iberia se ha dejado 3,3 millones de clientes.
Pocos días después, la ministra
de Fomento insistió en el mismo discurso. Ana Pastor apeló a la puesta en juego
de la llamada 'quinta libertad aérea' para que las compañías chinas y del Golfo
Pérsico puedan programar conexiones entre Asia y América, haciendo escala en
los aeropuertos de Madrid y de Barcelona.
Sin embargo, resulta difícil
hacer realidad esta propuesta. La primera dificultad con la que se encuentran
los Ministerios de Industria y Fomento en su esfuerzo por “desviar a España el
tráfico entre Asia y América” es que hoy son pocas, exactamente diez, las
aerolíneas asiáticas –o de Oriente Próximo– que vuelan hacia los aeropuertos de
AENA. Éstas son: Royal Jordanian, Thai, Qatar, Emirates, Air China, Saudi
Arabian Airlines, Turkish, Korean Air, Uzbekistan Airways y la israelí El Al.
Entre todas ellas cubren solamente 11 destinos sin escalas entre Madrid y los
aeropuertos del inmenso continente oriental.
Por otra parte, y aunque siempre
será posible emprender una política de incentivos para lograr mejor resultado,
las autoridades de Aviación Civil españolas ya han puesto en juego la llamada
'quinta libertad aérea' en cinco países orientales para permitir la realización
de vuelos entre Asia y América, con escala en los aeropuertos de AENA. Se trata
de Israel, China, Singapur y Tailandia.
El total de frecuencias semanales
de este tipo de tráfico que se reconoce en los acuerdos bilaterales son 23. Sin
embargo, el resultado obtenido ha sido muy pobre hasta la fecha: sólo utilizan
realmente este derecho las aerolíneas China Air y Singapore Airlines en cinco
vuelos semanales. Singapore Airlines no está en la lista de Barajas porque hace
su operación desde el aeropuerto de El Prat. Los cinco vuelos de 'quinta
libertad' que realizan ambas tienen el mismo aeropuerto de destino: São Paulo,
en Brasil.
Iberia, débil pero clave
Existe una segunda razón que
aumenta las dificultades para que el Gobierno pueda sustituir a Iberia como eje
del hub de la T-4 de Madrid-Barajas. A pesar de su delicada situación, la
española aún conserva una cuota significativa en el tráfico de Latinoamérica
con Europa. Esta posición de privilegio se ve reforzada porque la compañía,
ahora integrada en IAG, ha tejido durante años sólidas alianzas, tanto con las
empresas de OneWorld como con otras aerolíneas locales latinoamericanas, en
forma de vuelos con código compartido. La suma de fuerzas de Iberia y sus
compañeras en la T-4 de Barajas tiene como resultado que el aeropuerto de
Madrid, pese a su situación de descalabro, reciba aún hoy el 33% de los
pasajeros que vuelan entre el viejo continente y las áreas del centro y el sur
del Nuevo Mundo.
La consultora india Capa, en un
estudio realizado en septiembre, advirtió que “aunque España conserve su
posición como el mercado europeo líder en las conexiones con Latinoamérica,
Iberia e IAG no deben dar por hecho que a largo plazo mantengan su supremacía”.
Utilizando información pública de IAG, la consultora desvela que el grupo aéreo
ha perdido un 10% de clientes en sus conexiones entre Europa y Latinoamérica, y
que su cuota ha quedado reducida el 18%.
Su competidor Air France-KLM, por
el contrario, tiene un 22% de este mercado transoceánico y se ha beneficiado,
junto a su aliada española Air Europa, del abandono por Iberia de rutas como La
Habana, Santo Domingo o Montevideo. La francesa ha anunciado que aumentará sus
vuelos a la zona en un 5,9% durante la próxima temporada de invierno.
Pese al repliegue, Iberia todavía
mantiene 21 rutas directas entre la T-4 de Barajas y otros tantos destinos en
Latinoamérica. Además, a esta capacidad propia de transporte se unen las
mencionadas operaciones con algunas aliadas de OneWorld y el tejido de rutas en
vuelo compartido con la mayoría de las aerolíneas de la zona que realizan
saltos entre América Latina y Europa.
En total hay que contabilizar 11
compañías aéreas (LAN Chile, LAN Perú, TAM, Avianca, Cubana, Conviasa,
Boliviana de Aviación, Aerolíneas Argentinas, Aerolíneas de Ecuador, Air Europa
e Iberia) que realizan un total superior a 200 vuelos semanales desde Madrid a
29 destinos directos en los principales aeropuertos de Centro y Sudamérica.
El peso específico de Barajas
como puerta de conexión entre dos continentes, con una cuota de mercado del
30,89% del total, se concreta de este modo en los siguientes mercados:
concentra el 52% del tráfico entre Colombia y Europa, el 42% entre Perú y
Europa, el 32% desde Venezuela, el 34% desde Argentina, y el 24% entre México y
Europa. Sólo el mercado brasileño se escapa de la fortaleza que aún muestra
Madrid-Barajas como puerta de embarque hacia y desde Latinoamérica.
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