La industria aérea europea, ¿de nuevo en jaque?

La industria aérea europea sigue con márgenes muy bajos -sólo supera a África-, más aun teniendo en cuenta que se trata de una región cuyos países tienen un PIB per cápita alto, y la penetración del transporte aéreo medida en plazas per cápita es alta, así como sus factores de carga (pasajeros y mercancías). Para los analistas no hay duda de que hay algo más que está frenando a Europa.

Las más recientes previsiones financieras para la industria aérea de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) ponen de manifiesto la diferente evolución de las regiones del mundo (ver artículo de la revista HOSTELTUR), disponible en el pdf adjunto

La industria aérea europea, ¿de nuevo en jaque?.

Las aerolíneas norteamericanas son las más rentables, tanto por su margen neto de beneficios como por sus ingresos; seguidas de las aerolíneas latinoamericanas, las de Oriente Próximo y las aerolíneas asiáticas. Las aerolíneas europeas tienen el segundo margen más bajo, quedando solo por delante de las aerolíneas africanas, las menos rentables.

El bajo rendimiento de las aerolíneas europeas en términos de margen de beneficios se consolida, a pesar de la riqueza de la región, alta propensión al transporte aéreo y factores de carga (pasajeros y mercancías) elevados.

Consolidación en EEUU

Para la IATA, lo que parece claro es que la mejora de las aerolíneas norteamericanas –no hace mucho la mayoría bajo la protección anti quiebra- ha sido impulsada por la consolidación de la industria a través de las fusiones de sus más grandes compañías, que ha sido beneficiosa para los niveles de ocupación o factor carga (pasajeros+carga) junto al desarrollo de los ingresos auxiliares que han compensado la debilidad de las tarifas.

Los problemas de Europa se atribuyen a los bajos rendimientos como resultado de un mercado aéreo liberalizado muy competitivo, unido a los que IATA llama “costes regulatorios altos” (tasas e impuestos a los pasajeros aéreos). A éstos hay que agregar el exceso de capacidad y los conflictos laborales a los que las aerolíneas europeas se enfrentan, en medio de los procesos de reestructuración en los que se hallan inmersas.

¿Consolidación en Europa?

Según expertos del Centro para la Aviación (CAPA), el análisis de la relación entre los márgenes de beneficios netos y los diversos factores que pueden incidir, parece confirmar que la concentración del mercado es clave en el caso de Europa. No obstante, por el momento sigue siendo poco probable un acuerdo europeo que sea verdaderamente transformador de la estructura de la industria.

CAPA destaca que los márgenes de beneficios netos pueden ser el resultado de muchas variables como la penetración del transporte aéreo medida por la disponibilidad de asientos per cápita; la riqueza del país o región, expresada por el PIB per cápita y factores de carga (nivel de ocupación de los aviones en cuanto a pasajeros y mercancías).

Sin embargo, Europa destaca por tener un margen de beneficios mucho menor de lo que debería ser, dado su nivel de PIB per cápita, el número de plazas per cápita y sus factores de carga elevados; por lo que no parecen ser los factores que inciden en la baja rentabilidad de sus aerolíneas.

Para los analistas no hay duda de que hay algo más que está frenando a Europa. “Los márgenes de las aerolíneas europeas han estado por debajo de otras regiones durante años y el análisis sugiere que la relativa falta de consolidación de la industria aérea europea podría ser el factor clave, ya que, incluso después de algunos movimientos corporativos de cierta importancia en la última década, no se ha producido la concentración que en Norteamérica”.

Concentración, la clave

La pregunta es si hay posibilidades de nuevas fusiones dentro de la industria europea y si estas potenciales integraciones podrían generar una transformación en la industria.

Europa tiene una larga cola de pequeños transportistas, cuya unión es poco probable que tenga un impacto significativo. En Estados Unidos se registraron fusiones entre las más grandes aerolíneas que dieron lugar a las nue- vas operadoras mayores del mundo.

Adicionalmente, existen obstáculos para este tipo de movimientos de los tres grandes grupos con sus propios objetivos y procesos de reestructuración en curso y la incompatibilidad entre éstos y las principales low cost del continente.

Más allá de los cinco principales grupos por número de asientos (Lufthansa, Air France- KLM, Ryanair, easyJet e IAG), los siguientes cinco del ranking en términos de capacidad disponible son Turkish Airlines, las aerolíneas de Etihad Equity Alliance (tratándolas como un solo grupo a todas las participadas por la compañía emiratí, a excepción de Aer Lingus, en la que la compañía sólo tiene una participación del 3%), SAS, el Grupo Aeroflot y Norwegian Air Shuttle.

¿De dónde puede venir una fusión/adquisición que transforme y consolide la industria europea? Mientras que la adquisición de US Airways de AMR Corp elevó su cuota de capacidad en Norteamérica de alrededor de 14% a más del 20% para el nuevo Grupo de Aerolíneas American, no hay una transacción de tal significación similar que sea posible en Europa.

Fuera de los cinco primeros en Europa, entre ellos, dos aerolíneas de bajo coste (Ryanair y easyJet), es poco probable que se produzcan grandes adquisiciones.

Los tres grandes grupos tradicionales -Lufthansa, IAG y Air France-KLM- están aún integrándose y/o sometiéndose a una reestructuración de sus modelos de negocio. Por otra parte, incluso si alguno de los tres grandes quisiera hacer una adquisición en Europa, la mayoría de los grupos del ranking a partir de la sexta posición están fuera de la Zona de la Aviación Común Europea, lo que supone una barrera debido a los límites a la propiedad extranjera y el control en los países en los que los grupos de líneas aéreas se basan.

Asimismo, sus cuotas de capacidad en asientos son reducidas como para dar lugar a una concentración significativa. Un escenario que manejan en CAPA es la posibilidad de que los tres grandes tradicionales de Europa se conviertan en dos grandes, o que el grupo de los no europeos de la mano de uno de ellos se conviertan en la fuerza principal para la consolidación. No obstante, los tres grandes operadores del mercado europeo aún tienen otras prioridades y se enfrentarían, sin duda, a obstáculos políticos, laborales y los relacionados con la competencia.

Los analistas señalan que, sin embargo, tal transacción parece necesaria en algún momento si la industria aérea de Europa quiere aumentar más rápidamente sus márgenes de beneficios provenientes de la consolidación y no a través del lento proceso de ir ganando mercado. Mientras tanto, puede ser que Etihad y otras compañías aéreas no europeas se conviertan en el motor de la consolidación de la industria europea aunque, por ahora, no tengan acceso a una adquisición completa.