IAG es una opción arriesgada a corto plazo, pero tiene potencial a largo

IAG lo está haciendo bien este año. Sube un 40 por ciento. Y justo hace unos días Bankia y El Corte Inglés vendían sus participaciones. ¿Qué quiere decir esto? Según Ignacio Cantos, de Atl Capital, que ya está bien valorada: «Estas compañías han subido mucho porque es un sector cíclico adelantado y recoge la recuperación económica. Además, hay que sumar la estabilidad del precio del petróleo». «Cuando las acciones están en precio a los accionistas les cuesta menos vender, sobre todo si han logrado acumular plusvalías», comenta Alfonso de Gregorio, de Gesconsult. También es cierto que la colocación se hizo con un descuento muy reducido y que los inversores entraron sin problemas.
Pero, ahora, quizás, según Cantos, las aerolíneas deberían dejar paso a otros sectores cíclicos como el acero. Volviendo a IAG y a las desinversiones, éstas no han cambiado nada en su cotización (su precio no ha bajado), y tampoco lo harán en su gestión. «Los que llevan la voz cantante en la empresa son los británicos», comenta Iván San Félix, de Renta 4. Por lo tanto, tampoco influirá en nada la venta de la participación de la Sepi, el único accionista español de referencia que le queda al conglomerado. Aunque San Félix destaca la importancia de la presión del Gobierno para conseguir que se despidiera a menos trabajadores y con mayor indemnización. Pero el tamaño de la aerolínea, así como su importancia para el turismo hace pensar que el Gobierno seguirá atento cuando la Sepi venda su participación. Aunque eso, para algunos analistas, no sea bueno: «La intervención del Gobierno quizás no busca del todo la eficiencia económica», dice De Gregorio.
Bien es verdad que no está evitando lo que según Javier Flores, de Asinver, se está demostrando: la fusión entre British Airways e Iberia no es tal, sino otra «cosa» que no califica pero que, dice, se materializa en el trasvase de activos desde Iberia hasta British Airways, lo que lleva a pérdidas a la primera y a beneficios a la segunda. En concreto, según San Félix, Iberia ha reducido un 15 por ciento de su capacidad, medida en kilómetros. Y también hay quejas de que los vuelos de carga que hacía Iberia ahora se realizan desde Londres y con aviones de British Airways.
Competencia Vueling-Iberia
Al final, como dice Flores, British Airways se está quedando con las rutas de larga distancia e Iberia, con las de aproximación, es decir, con las líneas que acercan a los viajeros a los aeropuertos desde los que parten los vuelos de largo radio. Pero el aeropuerto de Heathrow está saturado. Necesita al de Barajas. Y el Estado español no va a dejar que todos los vuelos se los quede British Airways.
El problema, dice Flores, es que será, o está siendo ya, Vueling la que asuma este papel: «Vueling está canibalizando a Iberia, o suplantándola» porque tiene una tripulación menos costosa. La de Iberia, como recuerda San Félix, en concreto, los pilotos y el personal de cabina aún no ha dado el visto bueno a las nuevas condiciones. De hecho, puede que tenga lugar una huelga en verano. Aunque no sea declarada. Hay analistas que apuntan, incluso, el riesgo de desaparición de Iberia. Quizás no haya que alarmarse tanto. Pero San Félix dice que la reestructuración tendría que haberse realizado con más visión global de la empresa. Quizás sólo sea lo que dice Cantos: «Se quiere convertir al sector en una 'commodity'. Entonces, se incurrirá en problemas de márgenes, sobre todo en los vuelos de corto radio. Los mejores márgenes en el largo radio pueden poner en peligro los del corto».
De todas maneras, eso no significa que IAG no sea una buena opción de inversión. Al final, es un único grupo. Pero los analistas consultados no tienen muy buena opinión de la compañía. Al menos, con vistas al corto plazo. Alfonso de Gregorio, de Gesconsult, dice que no están en la aerolínea desde hace tiempo por un proceso de reestructuración, el de Iberia, «que no sabemos dónde va». Tampoco les animaba a invertir en la aerolínea el pobre tráfico aéreo en España.
De esa opinión es San Félix, que dice que el proceso de reestructuración no está siendo bueno para IAG. Además, no se han cumplido plazos y les va a salir más caro. Pero aún así, en bolsa ha respondido «excesivamente bien», en palabras de San Félix. Puede que los inversores hayan valorado la buena marcha de British, pero este analista teme que comience a moderarse el crecimiento del tráfico o que sus datos financieros se deterioren.
Riesgos financieros
En este sentido, hay analistas a los que les preocupa que el grupo vaya a verse obligado a incrementar su deuda. No en vano, British Airways ya tiene comprometida la renovación de su flota por valor de alrededor de 6.000 millones de euros. Y también Vueling tiene que hacerlo. En su caso, el coste rondará los 2.500 millones de euros. A estas cantidades habría que sumar la necesaria para renovar los aviones de Iberia, algo que sucederá una vez que esta compañía sea rentable, a tres años vista. Es una inversión muy importante a la que se enfrenta el grupo. Por ponerla en perspectiva: en 2015, su generación de caja libre rondará los 1.000 millones de euros.
Es cierto que ha realizado un par de emisiones en las últimas semanas. Una, British Airways y otra, IAG. Y que los intereses han sido muy atractivos, pero también es verdad que las cantidades emitidas eran muy reducidas. Ése es, sin duda otro escollo con el que se enfrentará la cotización de IAG. Aunque, por el momento, las recomendaciones son favorables: de los 16 analistas consultados por Reuters, siete aconsejan «comprar»; cinco, «mantener»; y cuatro, «vender». Iván San Félix tendría cuidado después de lo que ha subido. Pero dice que con vistas al largo plazo el grupo será un claro ganador, sobre todo si vuelca sus esfuerzos en conseguir cuota en Asia. Y también lo dice Cantos: «IAG acabará siendo un competidor fuerte».
Dada la volatilidad que puede haber en el sector de las aerolíneas, Javier Flores dice que, el que quiera exposición al mercado aéreo, debería apostar, bien por intermediarios del tipo Amadeus, bien por los fabricantes de aviones, como EADS o Boeing, porque éstos se pueden aprovechar del crecimiento de las flotas de las líneas de países emergentes o de las «low cost».