La alianza IAG-Latam aparta a Iberia de Latinoamérica
El
razonamiento de las partes para aceptar tal garantía de pago fue que la
compañía española había volado ininterrumpidamente a este destino tan
emblemático desde 1949, sorteando los vaivenes de la Guerra Fría, la dictadura
de Batista y de Franco, la revolución castrista, el bloqueo de EEUU, la crisis
de los misiles o la caída del Muro de Berlín.
Nadie
pensó entonces que tan sólidos cimientos pudieran venirse a bajo por la simple
voluntad de IAG y de su consejero delegado, Willie Walsh. Pero lo cierto es que
desde el pasado 1 de abril, y después de 70 años de fidelidad, Iberia no vuela
a la capital de la que fue la última colonia española. Hay quien piensa que el
vuelo a La Habana de la aerolínea española es similar a los monos del Peñón de
Gibraltar, que el día que se extingan marcarán el fin del Reino Unido. Una vez
cancelada la ruta de La Habana, el futuro de Iberia es más que incierto.
La
pregunta que nadie acierta a responder es por qué IAG se empeña en reducir la
presencia líder que Iberia ha logrado y mantenido en Latinoamérica durante los
últimos 20 años, 15 de los cuales logró beneficios. Hay quien se apunta a las
recientes operaciones de venta del 12% de Bankia en el capital de IAG: nadie
duda que Iberia ya no es una aerolínea controlada desde Madrid. Pero en un
negocio tan competitivo y con tan estrechos márgenes como el transporte aéreo,
no se regala una posición del 22% en cuota de mercado de los pasajeros entre
Europa y Latinoamérica, como la que tenía Iberia, si no es a cambio de algo más
enjundioso.
El
pasado 7 de marzo se hizo oficial la entrada en Oneworld del nuevo gigante de
la aviación mundial nacido en Latinoamérica, Latam, tras la fusión de la
chilena LAN con la basileña TAM. Oneworld es una de las tres grandes alianzas
mundiales de aerolíneas en la que está integrada Iberia, British Airways, IAG
y, detalle importante, también lo estaba LAN. Sobre esta alianza ejerce un
liderazgo indiscutible el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ahora
también gran patrón de Iberia. El tema es que TAM, la aerolínea brasileña que
se ha fusionado con LAN, pertenecía a la alianza que es la principal rival de
Oneworld; Star Alliance, cuyo líder indiscutible es la alemana Lufthansa.
Fuentes
conocedoras del proceso de negociación que culminó con la decisión de Latam de
integrarse en Oneworld han asegurado que las conversaciones se desarrollaron a
cara de perro entre los directivos de la latinoamericana y el patrón de IAG,
Willie Walsh, con la sombra amenazante de Lufthansa a la espalda. Los grandes
perdedores de la decisión final en Latam de optar por Oneworld no ha sido otra
que Iberia y su hub intercontinental en Madrid-Barajas.
Pelea
desigual
Si
la competencia entre Iberia y Latam como principal socio de Oneworld para el
mercado de conexión entre Europa y Latinoamérica se hubiera planteado hace
cinco años, la española habría tenido muchas posibilidades de defender su
posición. Era una aerolínea con el 25% de cuota de mercado intercontinental y
una flota de 160 aviones, 34 de ellos dedicados a ese mercado transoceánico.
Pero desde que Iberia se fusionó con British Airways, las cosas se han torcido.
IAG ha admitido haber perdido un 10% de clientes en los vuelos a Latinoamérica
de Iberia en el primer trimestre de 2013, lo que equivale a 157.000 pasajeros
menos que el mismo período de 2012.
De
golpe y porrazo, en septiembre del año pasado anunció que solo ocho de las 24
rutas americanas de la española eran rentables, y la solución adoptada ha
consistido en reducir la flota de largo radio hasta 29 aviones. Las líneas
desde Madrid al otro lado del Atlántico se han ido liquidando. Se empezó con el
Barcelona-Sao Paulo y le han seguido los Madrid-La Habana, Santo Domingo,
Montevideo. En suma, de los 122 vuelos semanales transoceánicos, se ha pasado a
menos de 100 frecuencias.
Mientras
que Iberia mengua, Latam se configura como la potencia emergente. LAN, antes de
su fusión con TAM, contaba con una flota de 90 aviones de pasajeros. Disponía
de filiales de vuelos domésticos en Argentina, Chile, Perú y Ecuador, que
también entrarán en Oneworld. Hasta ahora ha concentrado sus vuelos europeos en
Madrid-Barajas, pero ya diversifica rutas en los aeródromos de París y
Fráncfort y Milán.
La
brasileña TAM, antes de la fusión, era ya la aerolínea más grande de la región.
En 2009 transportó 30 millones de pasajeros. Su flota era de 135 aviones. Tenía
una subsidiaria en Paraguay (que como la matriz entrará efectivamente en
Oneworld en 2014). En Europa vuela a Madrid, Londres, París, Fráncfort y Milán.
La
fusión Latam ha constituido un gran grupo regional con proyección mundial.
Cubre 150 destinos en 22 países y transporta 46 millones de pasajeros. Mientras
que Iberia tiene un pedido de ocho aviones Airbus 330 para renovar su obsoleta
flota de largo radio, el nuevo gigante del Cono Sur tiene en cartera 248 nuevos
aparatos.
Gallego
y Ana Pastor
Mientras
Iberia pierde su protagonismo en su tradicional mercado latinoamericano, en
España el nuevo consejero delegado de la aerolínea, Luis Gallego, se ha
embarcado en una imposible negociación para conciliar los intereses de Madrid y
Londres.
Toda
la operación de Iberia durante los últimos 20 años, así como la construcción de
la Terminal 4 de Barajas con su satélite y las tres nuevas pistas (una
inversión superior a 6.000 millones), se ha soportado y justificado en una
estrategia por la que el 45% de los pasajeros de Iberia que, procedentes de
toda Europa y América, vuelan Madrid (o al menos lo hacían) únicamente para
realizar una escala entre los dos continentes.
Ahora,
el mismo Gobierno que ha debido autorizar la venta del 12% de Bankia en IAG,
reclama que Iberia no pierda su condición de puente entre Europa y Latinoamérica.
Pero Barajas se desangra y en solo seis meses de 2013 ha perdido dos millones
de viajeros. Luis Gallego, tras recibir los reproches y peticiones de la
ministra de Fomento, Ana Pastor, traslada sus reivindicaciones a la sede de IAG
en Londres donde un Willie Walsh consciente de su creciente poder, no cede un
ápice en el plan que se trazó desde hace tiempo.
Una
situación idéntica se produce en las negociaciones con el colectivo de pilotos
de Iberia, sindicados en el Sepla. El entendimiento alcanzado entre Luis
Gallego y los tripulantes es incomparablemente más fluido que el que mantenían
con su antecesor, Rafael Sánchez Lozano. La semana pasada ambas partes tenían
acuerdo a punto para superar más de cuatro años de desencuentros. El consejero
delegado de Iberia, no obstante, al terminar su encuentro con los pilotos viajó
a Londres para informar del pacto logrado a Willie Walsh. Pero, de nuevo, se
encontró con la pared de unos dictados en IAG que cada día son más imperativos
y contradictorios con los intereses de la parte española.
Durante
la semana que ha terminado, ha vuelto a repetirse una liturgia del
enfrentamiento en Iberia que se alarga hasta el hastío. El lunes lo pilotos
reunidos en asamblea autorizaban a la dirección del sindicato a plantear movilizaciones
y huelgas durante la temporada alta. Sin embargo, la sección sindical,
atendiendo las peticiones de moderación la ministra de Fomento, Ana Pastor,
apostaban una vez más por intentar ganar la partida a IAG en sede judicial.
El
viernes se ha celebrado la vista de la enésima demanda en este interminable
conflicto: el laudo, la mediación, el anexo 10 del convenio. El juez dictará
sentencia, muy probablemente a favor del Sepla. Pero también con toda
probabilidad el tándem IAG-Walsh seguirá adelante, imperturbable, con sus
designios
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