El nuevo presidente de Iberia advierte de que sin medidas adicionales en la aerolínea el «hub» de Madrid podría «caer»

Luis Gallego ha heredado, probablemente, uno de los cargos más complicados que existen actualmente en el emespañol: la presidencia de Iberia. Buque insignia del desarrollo del sector aéreo de nuestro país, la -de facto- aerolínea de bandera inició el año pasado la travesía de un proceso de reestructuración de la mano de su sociedad matriz, IAG. Un plan que se ha materializado tanto en un profundo recorte de rutas y aviones como de plantilla. Además de prender las habituales relaciones inflamables entre Iberia y sus múltiples colectivos de trabajadores, las medidas despertaron la reacción del Gobierno, que no ha escondido sus reservas sobre la fórmula escogida y sus posibles consecuencias en la «conectividad» de España o el sector turístico. 

  

Luis Gallego  días después de su nombramiento, que se hará efectivo el próximo 1 de enero- quiere pasar página. Se muestra convencido de que si Iberia llega a un acuerdo con los empleados podrá retomar la velocidad de crucero. De lo contrario, el escenario no resultará tranquilizador.

-¿Son los resultados del primer trimestre (en los que Iberia ganó 74 millones) una señal de recuperación?

-Si no ganas dinero en el tercer trimestre, en una aerolínea, no lo ganas nunca. Pero el balance del año no va a ser positivo. Si llegamos a acuerdos con los representantes de los trabajadores, pensamos que en 2014 podríamos estar cerca de ser rentables. Si no los alcanzamos, no.

-¿Estaba previsto en el momento de la fusión el relevo en la presidencia?

-No. Pero sí se era consciente de que no tenía mucho sentido que hubiera un presidente en IAG y un presidente no ejecutivo en Iberia. Lo mismo sucedió hace unos meses en Vueling y lo mismo se está haciendo en British Airways. Está será, probablemente, el esquema que IAG, que tiene vocación de tener más compañías bajo su paraguas, reproducirá en futuras operaciones.

-Se ha cargado mucho contra la fusión con British, a la que se culpa de la mala situación de Iberia...

-En primer lugar, conviene tener en cuenta que los resultados negativos de Iberia eran previos a la fusión. Se ha intentado demostrar que la fusión es la responsable de todas las desgracias de Iberia, cuando en realidad la aerolínea venía de una situación difícil. Todas las aerolíneas tuvieron una crisis en el año 2009 y todas empezaron a diseñar planes para recuperarse. La propia British Airways perdió mucho dinero. Esta última, desde 2002 a 2010, ha tenido dos procesos de transformación, que han dado lugar a una reducción de la plantilla que ha pasado de más de 60.000 empleados a unos 35.000 y una disminución de capacidad superior a la que ha aplicado Iberia

-¿Quiere decir, entonces, que Iberia no había hecho los deberes?

-Iberia llegó al año pasado con una estructura de costes insostenible. Necesitaba reducir capacidad, medidas de productividad y rebajar costes salariales. El coste medio de un piloto de Iberia estaba alrededor de los 200.000 euros anuales, antes de la mediación, y volaban del orden de 650 horas anuales. Por normativa aeronáutica un piloto puede volar hasta 900 horas al año. La productividad era y es mala. Este año están volando menos de 500 horas, por la rebaja de la producción. Para que se haga una idea, en Iberia Express se está volando del orden de 860 horas al año. Los TCP (tripulantes de cabina) también tienen unos sueldos que no se encuentran en línea con los que tienen los competidores. Y esto no es una ONG. Aquí se trata de ganar dinero: los inversores ponen dinero para obtener una rentabilidad.

-Pero en British los costes sí son similares, si no superiores...

-El de Iberia no representa sólo un problema de costes, sino también de ingresos. British Airways tiene, por ejemplo, entre Londres y Nueva York una conexión que constituye una mina de oro. Más allá del crecimiento del PIB de EE.UU. y Reino Unido, Londres supone un «microclima». Yo siempre lo digo: el día que podamos cobrar en el Madrid-Ecuador lo mismo que cobran ellos en el Londres-Nueva York pagaremos lo mismo.

-¿La mediación que puso fin al conflicto este año no fue suficiente?

-La mediación supuso parar la sangría que tenía Iberia. El problema es que, aun implementando la mediación, vemos que con los costes que se mantendrán y los ingresos con las medidas comerciales esta compañía no levantará cabeza. Se dejará una compañía que podría ser un zombi, como otras compañías europeas. Los trabajadores quieren salvar Iberia y nosotros también. No es que queramos convertir Iberia en una «low cost», sino que el mercado ha hecho que la mitad del avión compita a precio. Y si no llenas la mitad del avión no tienes avión para alimentar el largo radio.

-¿Entonces cuál es la solución? ¿Alcanzar un acuerdo con los sindicatos para desarrollar Iberia Express?

-La solución no es sólo Iberia Express. En las rutas que cuentan con AVE, mientras este no llegue a la T4, la única opción es competir mediante las compañías que disponen de esta estructura de costes. Si queremos salvar a la compañía tenemos que desarrollar esta estructura de costes. En lugar de buscar opciones innovadoras para atraer pasajeros a Madrid, lo que hay que hacer es trabajar para que Iberia se reestructure y sea fuerte en Madrid. Si no reestructuramos Iberia corremos el riesgo de que se caiga el «hub» de Madrid. Cuando cayó Sabena (aerolínea belga, que quebró en 2001), algo que parecía impensable, Bruselas también cayó y no se ha vuelto a recuperar como «hub». Cuando cayó Swissair, Zurich también desapareció como «hub» principal europeo y se mantiene como secundario.

-¿La llegada del AVE a Barajas sería una solución complementaria?

-Creemos que es importante que llegue. Sabemos que España está en una situación difícil, tendremos que buscar la forma de hacerlo. De esta manera, podríamos reducir rutas deficitarias, porque no haría falta traer pasajeros de conexión en avión. No descartaría, una inversión de capital privado. Lo que nos está ocurriendo es que determinados mercados, como la Comunidad Valenciana, están infraconectados con Madrid por avión. Y al estar mal conectados con Madrid, el riesgo es que otros competidores se lleven el tráfico a sus «hubs», como por ejemplo Charles de Gaulle (París). Aún así, Madrid sigue siendo el «hub» principal para llevar pasajeros a Latinoamérica, e Iberia la compañía líder, pero no en todas las rutas tenemos la estructura óptima de conexiones.

-¿Considera que Iberia es española, tras la salida de accionistas como Bankia y El Corte Inglés?

-Estas empresas no tienen derechos económicos, pero siguen estando en el consejo de Iberia, en el que se encuentra Garanair. Tuvimos consejo la semana pasada y ellos están tranquilos con lo que se está haciendo.

-Industria ha señalado que se podría dar entrada en la T4 a aerolíneas asiáticas para compensar la reducción de Iberia. ¿Se sienten amenazados por esto?

-Creemos que Madrid cuenta con una «low cost», Iberia Express, cuyos costes resultan inferiores, por ejemplo, a los de Norwegian. Abrir Madrid a otros operadores, mientras sea en condiciones de igualdad y competencia, no nos parece un problema. Estamos convencidos de que con los costes que tendrá Iberia podremos competir.

-Llama la atención cómo Air Europa está cogiendo el testigo y que tanto en número de vuelos como pasajeros haya superado a Iberia.

-Iberia, hasta octubre, ha transportado casi dos millones de pasajeros más que Air Europa. Si sumamos a Iberia Express y Air Nostrum, que en realidad alimentan la red de Iberia con código de Iberia, tenemos casi 8 millones de pasajeros más. Iberia sigue siendo tres veces Air Europa.

«Compraremos aviones si llegamos a un acuerdo con los sindicatos»

Desde que el mediador Gregorio Tudela presentó la propuesta que puso fin al conflicto, se han sucedido las rondas de negociaciones entre los colectivos de pilotos, trabajadores de tierra y tripulantes de cabina. Los sindicatos llevan semanas «sin mover ficha», a la espera de la presentación del plan de futuro para Iberia, que previsiblemente desvelará hoy IAG en su cita con los inversores.

-¿Qué ocurrirá si se llega a un acuerdo con los sindicatos? ¿Se abrirán nuevas rutas? Las palabras de Willie Walsh, en las que dijo que no había crecimiento planificado para 2014, contrastaron con las suyas anteriores, que apuntaban a un aumento de capacidad...

-Willie Walsh (el consejero delegado de IAG) dijo eso, pero con un matiz: no está previsto abrir nuevas rutas en el 2014, salvo que se llegue a un acuerdo y que veamos que esto tiene recorrido. Nosotros tenemos opciones sobre aviones y vocación de crecer.

-¿Qué fechas manejan para el acuerdo?

-Nos estamos poniendo como objetivo final de año. 

-Si se llega a un acuerdo, ¿se podrán ejecutar las opciones dempra de los aviones?

-Sí, claro. Una vez que tengamos los costes, sepamos los ingresos y cómo evoluciona la economía de España podremos ver qué ruta nos salen. Por un lado estamos recibiendo los A330 y tenemos opciones de más A330, A350 y B787.

-¿Y qué se está planteando en concreto en el caso de Iberia Express?

-Lo que estamos hablando con los pilotos es que Iberia Express se pueda desarrollar con pilotos de Iberia en las condiciones de Iberia Express.

-¿Podría Vueling establecer una base en Madrid?

-De acuerdo a una sentencia de la Audiencia Nacional, Vueling podría desarrollarse sin restricción en Madrid con código Iberia. Sin embargo, la vocación del grupo es desarrollar en Madrid Iberia e Iberia Express si se dan las condiciones necesarias.