El Sukhoi Superjet como símbolo ruso
A mitad de los años noventa, la
industria rusa de la aviación civil moría de inanición. Literalmente: sus
fábricas acabaron cerrando porque no tenían ventas. Después de haber empleado
hasta dos millones de trabajadores en los ochenta y habiendo llegado a fabricar
hasta 150 aviones comerciales cada año, los Tupolev y los Ilyushin dejaban de
ser producidos, mientras los que aún operaban iban siendo retirados poco a poco.
Boeing y Airbus también conquistaban el mundo comunista y se convertían en un
duopolio en la aviación.
Hasta que Putin llegó al poder en
2000. El nuevo ‘zar’ ruso no quiso contemplar pasivamente el hundimiento de una
tradición que, con sus defectos, no había sido un desastre. Más bien, muchos
admiran elementos de la mecánica y la fiabilidad de los aviones rusos. De forma
que sus gobiernos se lanzaron a renacionalizar lo que aún quedaba de la
industria aeronáutica soviética, para devolverle el máximo del esplendor
perdido.
En 2002 se eligió un modelo de
avión diseñado originalmente por Tupolev para regresar al mercado mundial. Iba
a ser el Suhkoi Superjet (SSJ). El estado lo financiaba con subvenciones o con
créditos a través de la banca pública. Boeing hizo de asesor y los componentes
se compraron en diez países diferentes. Así nacía en 2006 el SSJ, que obtuvo la
certificación para volar en 2011.
El precio era lo de menos. O
mejor dicho, era lo más atractivo, porque era muy bajo. Es lo que llevó a la
mexicana Interjet a apuntarse enseguida. Fue el primer comprador en el mundo. Y
no era la única aerolínea interesada. Aquello prometía.
En mayo de 2012, el SSJ 100 hace
un vuelo de demostración en Indonesia, pero se estrella contra las montañas y
causa la muerte a 37 personas, todas representantes de sus potenciales clientes
y periodistas. Se dijo que el culpable del siniestro era el piloto, pero
aquello ya marcó en negativo el inicio del retorno ruso al mundo de la aviación
comercial.
Las aerolíneas occidentales se
limitaron sobre todo a mirar cómo le iba a Interjet, hasta que esta empezó a
tener problemas. No porque el avión tuviera incidencias, que tenía, sino porque
la respuesta del fabricante a los problemas era un desastre. Tanto que Interjet
tuvo que empezar a desmontar aviones sanos para mantener operativos a otros
averiados. La fábrica no daba servicio post-venta, no respondía, no contestaba.
O lo hacía mal, tarde o nunca. Los rusos culpan a Interjet de no pagar, con lo
que las cosas quedaron confusas.
Como nadie en Occidente compra el
avión, los rusos presionan a sus aerolíneas para que lo operen. Aeroflot es la
primera en tener que comprar 50 unidades del avión. Aeroflot quiere ser
competitiva, pero no es fácil estando en Rusia y con un jefe del estado como
Putin. Hoy, 106 de los 139 SSJ operativos están en manos rusas. Ni los chinos
han querido saber nada.
En 2018 podríamos decir que el
futuro comercial del SSJ queda sentenciado. La irlandesa CityJet contrató siete
aviones para prestar servicios a Brussels Airlines en una ruta subcontratada. Y
allí se conocieron detalles del desastre. En primer lugar, el SSJ sólo vuela
una media de 109 horas a la semana, la tercera parte que un avión Boeing o
Airbus similares y algo más de la mitad que un Embraer. Y, encima, el servicio
del fabricante es malo, incluso sin haber traducido los manuales al inglés.
CityJet no tuvo más remedio que devolver los aviones al fabricante. O sea, un
desastre.
El plan inicial de vender 800
aviones de este modelo para 2024 quedaba en nada. Hasta una aerolínea rusa,
Yamal, que tenía comprometida la compra de diez aviones más, renunció ayer a su
opción, eligiendo el momento con bastante poco tacto.
El accidente del domingo, incluso
aunque se aclare lo ocurrido y esto termine por no ser culpa del avión, será
una losa en el futuro de una aeronave que, evidentemente, no hará justicia a la
larga tradición de aviones fuertes y sólidos que siempre ha fabricado la
antigua Unión Soviética. Pero, en un momento histórico en el que los fabricantes
se encargan además del mantenimiento del avión que han vendido, el pésimo
servicio de atención al cliente, tradición de las economías socialistas,
explicará el desenlace probable de esta aventura.
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