Iberia reduce tamaño, encarrila su reestructuración y alegra a los accionistas de IAG

Su facturación media cae casi un 10% mientras aumenta un 19% la de su socia británica

El paquete que tiene la Sepi, único socio de referencia español que queda, vale más de 270 millones

Desde su fusión con British Airways en 2011, Iberia ha visto cómo su facturación anual ha caído mientras crecía año tras año la de su colega británica. Estos no han sido los únicos pelos que Iberia se ha dejado en la gatera. Una reducción de plantilla que ha afectado a 3.140 trabajadores y la paralización de la adquisición de aviones, así como el abandono de algunas rutas emblemáticas como Madrid-La Habana, han dejado una compañía más pequeña que ahora puede comenzar a ganar dinero de forma continuada. Quienes sí están de enhorabuena son los accionistas de IAG, entre los que se encuentran muchos de los antiguos accionistas de Iberia, que han visto cómo la cotización de sus títulos se encuentra en máximos históricos. Desde su primera cotización como IAG, las acciones del holding se han revalorizado ya más del 50%. En los mercados hay un consenso casi general sobre próximas revisiones al alza de precios objetivo para las acciones de IAG por parte de los analistas.

En las últimas cuentas que Iberia presentó como tal, antes de su fusión con British Airways, las correspondientes al primer semestre de 2010, la compañía de bandera española facturaba una media de 370 millones de euros mensuales. En las primeras semestrales tras la fusión, en junio de 2011, Iberia facturó una media de 355 millones al mes. En esas mismas cuentas, British Airways informaba de una facturación media mensual de 904 millones de euros. En las cifras correspondientes al primer semestre de 2013 (en las de trimestres intermedios no segmenta las cuentas), la facturación mensual media de Iberia era de 335 millones de euros (un 9,5% menos que antes de la fusión), mientras que British Airways ingresaba entre enero y junio de 2013 una media de 1.077 millones al mes, lo que supone un 19% más que cuando ambas compañías se fusionaron. El dato se une a la revelación hecha por Willie Walsh, consejero delegado de IAG, quien ha comentado que en los peores momentos de su reciente historia, Iberia ha llegado a perder un millón de euros diario.

Entre tanto, IAG decidió en mayo de 2013 hacer una OPA sobre Vueling para quedarse con el cien por cien de las acciones de la compañía, convertirla en una filial más del holding y aumentar así la presión sobre Iberia y su filial low cost, Iberia Express, cuyo lanzamiento se ha visto ralentizado por la oposición del Sepla a que pudiera contratar pilotos con sueldos muy inferiores a los de la propia Iberia. Según las últimas cuentas presentadas por IAG y Vueling antes de la integración total de esta última en el holding, el coste de personal en Iberia suponía un 28% de la facturación, mientras que en Vueling no llega siquiera al 10% de los ingresos por ventas. Esa diferencia es uno de los motivos por los que los gestores británicos de IAG, encabezados por Willie Walsh, han ido aumentando paulatinamente la presión sobre la compañía de bandera española, hasta que lo que parecía impensable hace pocos años ha sucedido. Los pilotos de Iberia han aceptado bajarse el sueldo un 14%, así como reducir otro 4% sus ingresos para aumentar la productividad y ligar la evolución de sus salarios a la rentabilidad de la empresa a partir de 2016.

Esta, sin embargo, es sólo una parte, importante pero no la única, que destacan algunos analistas sobre el pacto con los pilotos. Otra de las cláusulas del acuerdo señala que en los vuelos de largo alcance, los transoceánicos, irán dos pilotos en lugar de tres como ahora. Eso, según fuentes conocedoras del sector consultadas por Capitalmadrid, aparte de la reducción del coste unitario de cada vuelo, dará mucha más flexibilidad a la rotación de pilotos en las tripulaciones de cabina, lo que finalmente redundará en hacer posible que vuelen muchas más horas que las que vuelan en la actualidad. El objetivo del pacto es subir de 650 a 900 horas anuales de vuelo el trabajo efectivo de los pilotos. Todo esto es fundamental para que Iberia retome su papel como puente para volar entre Europa e Iberoamérica, que tras el abandono forzado de algunas rutas, impuesto por la cúpula de IAG, ha sido aprovechado por Air Europa.

Un ejemplo de este cambio de papeles eran las declaraciones del presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, quien señalaba en diciembre último, que mientras que Iberia tiene 16.000 trabajadores, más de 200 directivos y 74 aviones. "En Air Europa tenemos 4.000 trabajadores, cuatro directivos y 44 aviones. Sin embargo tenemos más horas de vuelo y más pasajeros". El ahora presidente de Iberia, Luis Gallego, que ha sustituido a Antonio Vázquez el 1 de enero pasado, afirmaba tras la firma del preacuerdo con el Sepla el pasado 13 de febrero que "Iberia es la alternativa natural para unir Europa y América Latina", y añadía que el acuerdo suscrito con los pilotos "le permitirá ser un competidor fuerte". De momento, la retirada de Iberia ha propiciado que Air Europa haya doblado (de 7 a 14 semanales) sus vuelos a Santo Domingo, haya pasado de 4 a 7 sus frecuencias semanales a Punta Cana, haya puesto en marcha seis vuelos semanales a Montevideo, o haya inaugurado una conexión Madrid-Sao Paulo y sea ahora mismo la alternativa a Iberia para volar a La Habana en menos de diez horas. Mucho trabajo, pues, les queda por hacer a los directivos de Iberia para dar la vuelta a la tortilla y empezar a competir en esas rutas perdidas. Es verdad, sin embargo, que el presidente de Air Europa olvidó al hacer la suma que una parte de la plantilla de Iberia es personal de mantenimiento y handing, cosas que no tiene Air Europa. Precisamente ahora Iberia afronta una negociación crucial con el personal de tierra para poder ir a los concursos de handing en aeropuertos de AENA a precios competitivos.

El futuro de IAG

De lo que no hay duda es que si Iberia vuelve a los beneficios, IAG verá cómo se multiplica su resultado final. Tras haber ganado 555 millones de euros en su primer año de vida (2011), en 2012 el holding perdió 923 millones, arrastrado en parte por las millonarias pérdidas de Iberia. Sin contar costes excepcionales de reestructuración, la compañía de bandera española sumó unas pérdidas por operaciones de 351 millones de euros, que se comieron los 347 millones de beneficio operativo obtenido por British Airways. El resto de las pérdidas contables, hasta el resultado final de 923 millones tienen que ver con el coste de reestructuración de la propia Iberia, la nueva valoración del fondo de comercio de la compañía española y los gastos asociados a la absorción de BMI, una compañía low cost adquirida por British Airwais. Para 2013, cuyas cuentas serán presentadas formalmente el próximo día 28 de febrero, IAG ya ha dicho que espera un beneficio operativo de 740 millones de euros, lo que según fuentes del mercado consultadas por Capitalmadrid, dará un beneficio contable final situado previsiblemente entre los 180 y los 200 millones de euros, debido a los costes extraordinarios del período, entre los que se cuentan más de 300 millones para hacer frente a los gastos ocasionados por las indemnizaciones en el ERE de Iberia.

Para 2014, las cuentas de IAG, según las mismas fuentes, sumarán dos efectos positivos. El primero será la desaparición casi en su totalidad de los costes extraordinarios de reestructuración, lo que acercará, por primera vez en tres años, el beneficio neto al resultado de operaciones. El segundo será que Iberia, al pasar de pérdidas a beneficios, contribuirá a incrementar el beneficio consolidado en lugar de restar como lo ha hecho en 2012 y 2013. Todo esto puede llevar a IAG a más que triplicar su beneficio neto consolidado el presente año, hasta quedar en cifras de entre 650 y 800 millones de euros, dependiendo de cómo evolucione el mercado de aerolíneas y la velocidad con la que se traslade la incipiente recuperación económica de Europa al incremento de pasajeros. El ejercicio 2014 será, además, el primer año en el que las cuentas de Vueling consoliden completamente en las del holding y la compañía catalana está en fase de expansión del negocio y de sus beneficios.

Y mientras llegaba este punto de inflexión, los accionistas españoles de referencia han ido saliendo del capital de IAG. El primero en hacerlo, en la primavera de 2013, fue El Corte Inglés, que discretamente se deshizo del 1,8% que tenía en el holding, operación por la que según se dijo entonces ingresó cien millones de euros con una plusvalía de 20 millones. Posteriormente, en junio, fue Bankia la que se deshizo del 12% que aún tenía en IAG. La venta, que fue realizada mediante una operación de colocación acelerada entre inversores institucionales, se saldó con un ingreso de 675 millones de euros y una plusvalía de 167 millones, equivalentes a un tercio de los 509 millones de beneficio total de Bankia en 2013 y a más de la mitad de los resultados sumados a la cuenta de resultados por plusvalías de desinversiones. En la actualidad, el único socio español de referencia en el capital de IAG es la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi), que conserva un 2,46% de las acciones del holding, cifra ligeramente inferior al 2,71% que tenía al inicio de 2013 y que ha descendido no por ventas de títulos, sino por la dilución que produjo en el segundo semestre del año pasado la emisión de acciones nuevas para canjear bonos convertibles de British Airways.

La Sepi ha afirmado en repetidas ocasiones que no quiere deshacerse de este paquete de títulos de IAG, pero la cotización actual es como una especie de golosina. Su 2,46% tiene en estos momentos un valor de mercado de más de 270 millones de euros. Por ejemplo, si Bankia hubiera esperado hasta ahora para vender su 12%, habría podido sacar por él más de 1.300 millones de euros, lo que habría llevado la plusvalía de la operación a unos 800 millones de euros, que habrían disparado sus beneficios de 2014. Pero como dijeron en junio de 2013 los artífices de la venta, nunca se sabe cuándo es el mejor momento para deshacerse de un paquete de títulos de esta envergadura. Hay que recordar que Bankia vendió a 3,01 euros por título, a un precio que estaba por debajo de los 3,4 euros con los que había debutado en Bolsa IAG en enero de 2011, pero eso sí, muy por encima del mínimo de cotización de la sociedad, que estuvo en cifras de cerca de la mitad de su precio de estreno.