La aviación española cae en manos de propietarios foráneos y low cost
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Ryanair Norwegian Low cost Iberia Express Iberia IAG EasyJet Air Nostrum Air
Europa , La aviación española cae en manos de propietarios foráneos y low
cost¿Cómo es el nuevo marco que emerge tras la crisis? Ahora lo explicaré pero
básicamente se debe resumir en dos características: España ha perdido la
propiedad de la casi totalidad de sus aerolíneas y, en segundo lugar, se ha
convertido en un mercado abrumadoramente controlado por los productos low cost,
en sus diversos grados. Veamos con más detalle qué ha ocurrido y cómo se presenta
la recuperación.
En primer lugar, las aerolíneas españolas
pierden peso. A principios de siglo, Iberia, Air Europa y Spanair dominaban el
mercado nacional de forma apabullante. Pasada la crisis, el panorama es bien
diferente: lo más evidente es que la totalidad del mercado interior español y
la casi totalidad de las conexiones europeas están en manos de las low cost
sean estas ultra low cost (Ryanair), o low cost con clase (Vueling o Iberia
Express).
La segunda evidencia clamorosa de la crisis
es que hoy en España sólo queda una aerolínea de capital nacional: Air Europa.
Podríamos quizás mencionar otras compañías mucho más pequeñas, como Air
Nostrum, pero fuera ya de las diez primeras. Por muchas vueltas que le demos,
la realidad es que Iberia y Vueling son filiales españolas de una empresa
británica, lo cuales una consecuencia de la crisis, de la gestión nefasta de
los operadores públicos, de la incompetencia de los privados, y de la alocada
actitud de los sindicatos del sector. Encima debemos estar contentos de que
Iberia, aunque británica, siga abierta. No siempre pareció que iba a ser así.
La crisis ha puesto a los gestores contra las
cuerdas: les ha encarecido costes, les ha reducidoingresos y, por lo tanto, ha
hecho emerger los números rojos a duras penas escondidos en la bonanza. Así,
pues, Ryanair e EasyJet aprovecharon para entrar en el mercado. La segunda no
soportó el embate de la crisis española, que en 2010 y 2011 fue especialmente
duro, sobre todo cuando encima el operador público que gestiona en monopolio
los aeropuertos decidió disparar sus tarifas. Lógicamente, era lo que le
faltaba a las españolas.
Por lo tanto, hoy la líder en España es
Ryanair, con 21 millones de viajeros (todos los datos de este análisis
corresponden a los tres primeros cuatrimestres de este año). La irlandesa es,
con diferencia, la que tiene los menores costes operativos, la que tiene un
marketing más agresivo, de forma que ha sorteado la crisis siempre con beneficios
y expandiéndose, aunque en España llevado dos años de “wait and see”. Hay que
introducir matices a sus cifras: una parte sustancial de ellas se alimenta con
vuelos no interiores, que Ryanair origina en otros países, y que se corresponde
con nuestra particularidad como destino turístico, en parte, y en parte como
destino de viajes generales.
La segunda aerolínea del nuevo panorama, con
dos tercios (14 millones) de los viajeros de Ryanair, es Vueling. La filial
española de la británica IAG ha sido capaz de construir un modelo de ‘low cost’
menos agresivo que a partir de Barcelona ha desarrollado una red muy poderosa,
ahora extendida por toda Europa, especialmente en el sur.
La tercera aerolínea de nuestro mercado es
EasyJet (9,8 millones), aunque ya no tiene bases en España. Se ha convertido en
un referente en los vuelos entre ciudades en Europa, aunque tiene olvidado, por
el momento, el mercado interior español que sólo le daba dolores de cabeza.
La cuarta aerolínea del país es Iberia (8,2
millones). Nadie en los noventa hubiera imaginado esta situación que es tan
real como dramática. Iberia, azotada por todos los males del mundo, sobrevive
aparentemente con bases sólidas ya hora dispuesta a recuperar un mercado que
sus rivales no le van a devolver en bandeja. Donde no ha perdido terreno
significativo es ensus conexiones transatlánticas, que le han permitido
sobrevivir. (A Iberia podemos sumarle los 2,6 millones de pasajeros de Iberia
Express, que opera a modo de ‘low cost’.)
La quinta aerolínea es Air Europa (7,4
millones). Pocas veces una aerolínea puede tener oportunidades como la de estos
últimos años para conquistar su mercado nacional. Todos saben que la compañía
de los Hidalgo tiene una gestión con una estrategia de la cual lo mejor que se
puede decir es que es difícil de entender y, por eso mismo, ha sobrevivido y ya
es bastante.
La sexta aerolínea es Air Berlin (7
millones), que es un caso algo extraño: tiene vuelos interiores españoles, casi
todos desde Mallorca a diversas ciudades de la Península, pero en realidad se
trata de enlaces pensados para su red de conexiones con Alemania. Excepto estas
rutas, es una línea que enlaza con Alemania y que lleva ya años con
dificultades económicas.
Y finalmente, acaba de aparecer un nuevo
operador ‘low cost’, Norwegian, que con sus cuatro millones de viajeros en 2014
(3,6 en los tres primeros cuatrimestres), y una previsión de aumento
significativo en el año que viene, con tres aviones nuevos basados en España,
ya adquiere peso suficiente para competir cara a cara en el mercado local. Ya
hace dos años que enlaza España con países ajenos a Escandinavia, añadiendo
ahora también Italia.
Esta es la nueva aviación de España:’low
cost’ (precios tremendamente variables, venta fundamentalmente online, separación
del precio del vuelo de los complementos que se pagan aparte), no española, y
sobre todo tremendamente competitiva, como bien saben sus trabajadores,
sometidos a una presión inimaginable hace quince años.
Por el camino quedan muchos experimentos. Spanair
es el más llamativo, sobre todo en los últimos años cuando aparecieron por
medio los políticos. Tampoco Air Nostrum (2.9 millones) ha conseguido
beneficiarse de la crisis porque, como sus competidoras nacionales, tenía
costes elevados que la han lastrado.
¿Culpables? Antes de entrar por este camino,
siempre resbaladizo, no está mal recordar que España no iba a poder sustraerse
a lo que son fenómenos mundiales. Cuando Europa aprobó el calendario de
apertura de sus cielos interiores, estaba sentando las bases para lo que
finalmente pasó. De hecho, esto era lo que se pretendía. Si en los 80 un vuelo
de España a una capital europea rara vez bajaba de lo que hoy serían 1000
euros, hoy se puede encontrar fácilmente por un tercio, pese a los años y la
inflación que ha habido.
Eso, naturalmente, acabó con un modelo de
compañías de bandera concebido hace más de medio siglo, que evidentemente
estaba agotado. Quienes se creyeron que había que reinventarse son los
protagonistas de hoy; quienes pensaron que resistir era el futuro, están ya en
los libros de historia.
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