Iberia tardará al menos otro año en igualar sus costes laborales a los de British Airways

Con la venta de Amadeus recupera toda la caja gastada en el plan de ajuste de plantilla

IAG, el holding nacido de la fusión de British Airways e Iberia, ha puesto ya deberes a esta última hasta 2020. Le ha marcado como objetivo reducir el peso de su coste de personal en un 30% sobre el total de gastos que inciden en la oferta de asientos en sus aviones. Ahora, ese coste en Iberia es igual a la suma de los de British Airways y Vueling juntos, pero con el ERE pactado en marzo pasado y el nuevo voluntario que estará abierto hasta 2017 IAG espera que la compañía de bandera española sea capaz de reducir sensiblemente el peso del personal en el escandallo de costes.

El ob­je­tivo es de­jarlo en ni­veles si­mi­lares a los British, aún muy lejos de los que ma­neja Vueling, cuya es­truc­tura de gastos es más pa­re­cida a la de las com­pa­ñías low cost.En poco tiempo Iberia tendrá un peso del coste de per­sonal muy pa­re­cido al de British y en­tonces se verá si la apuesta de IAG por la com­pañía es­pa­ñola va en se­rio.

Desde que el 20 de enero de 2011 na­ciera IAG, en la que British Airways tenía el 50,1% y, por tanto, la sartén por el mango, mu­chas han sido las con­tro­ver­sias sobre cómo se está ges­tio­nando la fu­sión y el cas­tigo que ha su­frido Iberia en estos años. Es verdad que cuando se fu­sio­naron (cifras de 2011), el coste medio por em­pleado de la plan­tilla de British era de poco más de 71.000 euros anua­les, frente a los 68.000 eu­ro­s/año de los de Iberia. Pero el pro­blema no era sólo el del coste medio por em­pleado, sino el ta­maño de la plan­tilla que, para cum­plir con los ba­remos de British, tenía que des­cender en no menos del 20% para que el peso de los gastos de per­sonal no fueran una losa sobre la ren­ta­bi­li­dad. Entre los dos EREs apro­ba­dos, el ya vi­gente (3.141 per­so­nas) y el vo­lun­tario re­cién fir­mado hasta 2017 (otros 1.427 em­plea­dos), la plan­tilla total de Iberia habrá des­cen­dido fi­nal­mente en un 22,5% sobre las ci­fras que tenía en el mo­mento de la fu­sión.

El coste de la es­truc­tura eco­nó­mica de las com­pa­ñías aé­reas puede com­pro­barse con de­talle si se ob­servan las ci­fras que las em­presas del sector de­no­minan CASK, y que no es otra cosa que el coste total de las ope­ra­ciones di­vi­dido entre un con­cepto lla­mado ASK (available seat ki­lo­me­ter). Este úl­timo es el pro­ducto de mul­ti­plicar el nú­mero de asientos ofre­cidos por la com­pañía aérea en un de­ter­mi­nado pe­ríodo de tiempo por el nú­mero de ki­ló­me­tros re­co­rri­dos. Pues bien, va­yamos a las ci­fras. El ASK de British Airways du­rante el se­gundo tri­mestre de 2014 as­ciende a 53.316 mi­llones de asientos dis­po­ni­ble­s/­ki­ló­me­tro.

Como los costes de ope­ra­ciones to­tales de la com­pañía en ese mismo pe­ríodo ha sido de 3.321 mi­llones de eu­ros, re­sulta que cada asien­to/­ki­ló­metro le cuesta a British 7,6 cén­timos de euro de me­dia. En Iberia, esas mismas ci­fras, de acuerdo con los datos que IAG ha pre­sen­tado a los ana­listas in­ter­na­cio­na­les, son de 13.570 mi­llones de asientos dis­po­ni­ble­s/­ki­ló­me­tro, con unos costes de ope­ra­ciones de 1.055 mi­llones de eu­ros, lo que hace que el coste medio de cada asiento por ki­ló­metro ofer­tado haya sido de 7,8 cén­timos de euro, cifra como puede verse muy cer­cana a la de British Airways.

En cuanto al peso de los gastos de per­sonal dentro de esta es­truc­tura de cos­tes, y siempre según los datos pre­sen­tados por IAG a los ana­listas in­ter­na­cio­na­les, du­rante el se­gundo tri­mestre de 2014, el com­po­nente de per­sonal ha su­puesto 1,73 cén­timos de euro por asiento por ki­ló­metro ofer­tado para British Airways. Para Iberia, dicho coste ha as­cen­dido en el mismo pe­ríodo a 1,93 cén­timos de euro, cifra que tam­poco está muy lejos de la de su co­lega bri­tá­nica, pero que sí está a mucha dis­tancia de los 0,52 cén­timos que con­ta­bi­liza Vueling en ese ra­tio.

El Plan Integral de Iberia, que así es como llama IAG al pro­ceso de re­duc­ción de plan­tilla de la com­pa­ñía, prevé que ya en 2015 el coste medio del per­sonal por asiento ofer­tado y ki­ló­metro sea de 1,71 cén­timos de euro, lo que la de­jaría al mismo nivel que British Airways. A partir de ese mo­mento, el gasto de la plan­tilla no podrá ser uti­li­zado como es­cusa, por ejem­plo, para re­ducir la ac­ti­vidad de Iberia en al­gunas ru­tas. ¿Tendrá esto algo que ver con el anuncio hecho hace pocos días por el con­se­jero de­le­gado de IAG, Willie Walsh, de que Iberia va a re­cibir por fin 16 aviones nuevos de largo radio para sus rutas a Iberoamérica? Desde que IAG nació nada es ca­sua­lidad en este hol­ding.

Visto que el coste ge­neral de ope­ra­ciones y el de per­sonal en par­ti­cular por cada asiento ofer­tado y ki­ló­metro no está muy lejos del que tiene British Airways, ¿por qué el margen de ope­ra­ciones (ingresos menos gas­tos) sobre ventas de la com­pañía bri­tá­nica es su­pe­rior al 9% y la de Iberia se queda en un es­cuá­lido 1,5% muy lejos tam­bién del 6,6% de Vueling? Pues sen­ci­lla­mente, según co­mentan fuentes del sec­tor, porque Iberia ex­plota lí­neas menos ren­ta­bles.

Y esto tam­bién se ve en las ci­fras. En el acu­mu­lado de los seis pri­meros meses de 2014, IAG se­ñala que el ín­dice medio de ocu­pa­ción de los aviones del grupo ha sido del 78,9%, pero no en todas las rutas ha sido igual. En las que ellos llaman do­més­ticas (Reino Unido, España e Italia) la ocu­pa­ción ha subido 3,7 puntos en el se­mes­tre, mien­tras que por ejemplo en el caso de los vuelos que en­lazan con Iberoamérica ha ha­bido una caída de un punto mien­tras que los des­tinos de África, Asia y Oriente Medio (operados en su ma­yoría por British) han subido casi medio punto de ocu­pa­ción.

Vueling, la caja y quién cre­ce

Y aún hay más da­tos. Para el tercer tri­mestre de 2014, el que ter­mi­nará el 30 de sep­tiem­bre, IAG prevé que el nú­mero de asientos dis­po­ni­ble­s/­ki­ló­metro (ASK) de British Airways crezca un 6,8% y el de Iberia un 5,6%. Lo mejor es ver dónde está la di­fe­ren­cia. Mientras que en British la mayor can­tidad del cre­ci­miento viene del propio au­mento de ac­ti­vidad en el sector (3,3 pun­tos), en Iberia ese factor sólo suma 1,4 pun­tos.

Como con­tra­peso, IAG ha de­vuelto a Iberia al­gunas de las lí­neas que había ce­rrado (Amsterdam, Montevideo, Estambul, Santo Domingo y Berlín) que su­marán 3,6 puntos de cre­ci­miento a su oferta. Iberia tam­bién au­menta las fre­cuen­cias de sus vuelos hacia México, Panamá y Chicago, lo que apor­tará, según las pre­vi­siones de IAG, 1,6 puntos a su cre­ci­miento de oferta. Pero en el lado con­tra­rio, la re­no­va­ción de flota ya ini­ciada por British au­men­tará este tri­mestre 1,6 puntos la oferta de la com­pañía in­glesa, mien­tras que el man­te­ni­miento de los mismos aviones en Iberia res­tará 0,4 puntos al cre­ci­miento de la es­pa­ñola.

Por otra parte, IAG ha de­ci­dido des­ha­cerse de la par­ti­ci­pa­ción his­tó­rica que Iberia, como socio fun­da­dor, tenía en el ma­yo­rista de con­tra­ta­ción de vuelos Amadeus. Esto pondrá en la cuenta co­rriente de Iberia un in­greso en me­tá­lico de 578 mi­llones de eu­ros. Según los datos de IAG a 30 de junio úl­timo, la po­si­ción de efec­tivo del grupo era a esa fecha de 4.904 mi­llones de eu­ros, lo que su­pone un in­cre­mento de 1.271 mi­llones res­pecto al 31 de di­ciembre de 2013. La caja de British Airways era de 3.097 mi­llones de eu­ros, la de Iberia de 814 mi­llones de eu­ros, la de Vueling as­cendía a 765 mi­llones de euros y la ma­triz y sus so­cie­dades hol­ding te­nían 228 mi­llones de eu­ros.

Eso quiere decir que Iberia su­pe­rará con creces los 1.300 mi­llones de euros de caja tras la ope­ra­ción de Amadeus, lo que le per­mi­tirá pagar sin pro­blemas los al­re­dedor de 250 mi­llones de euros que le cos­tará el nuevo ERE vo­lun­tario re­par­tidos en tres años (hasta final de 2017). De he­cho, con la caja que Iberia re­cu­pera por la sa­lida de Amadeus res­ti­tuye los casi 600 mi­llones de euros que le ha cos­tado la re­duc­ción an­te­rior de plan­tilla de 3,141 tra­ba­ja­do­res.

A partir de ahora habrá que ver cuál es la apuesta real de IAG por Iberia. Solucionado el pro­blema de los costes de per­so­nal, de mo­mento, el único gesto po­si­tivo ha sido el anuncio del inicio de la re­no­va­ción de flota de Iberia para sus vuelos trans­atlán­ti­cos. Hay que tener en cuenta que una parte im­por­tante del trá­fico in­te­rior de Iberia en España pro­viene pre­ci­sa­mente de los en­laces a otras ciu­dades dis­tintas de Madrid de via­jeros pro­ce­dentes de Iberoamérica, cuya oferta y vo­lumen de­be­rían crecer en los pró­ximos me­ses.

De mo­mento, quien acu­mula el mayor cre­ci­miento en rutas es Vueling, que en el se­gundo tri­mestre de este año ha es­tre­nado hasta 92 nuevos en­la­ces, lo que le ha lle­vado a tener un be­ne­ficio de ope­ra­ciones de 30 mi­llones de euros en el pe­ríodo, lo que ha com­pen­sado com­ple­ta­mente los 30 mi­llones de pér­didas del primer tri­mestre pro­pi­ciados por el inicio de la cam­paña de cre­ci­miento justo en el peor pe­ríodo his­tó­rico para las com­pa­ñías aé­reas eu­ro­peas (de enero a mar­zo).