El transporte aéreo español, en riesgo de desaparecer por la crisis del Covid-19
La
pandemia del coronavirus está teniendo un efecto demoledor sobre muchos
sectores de la economía. Nos abocamos a lo que puede ser la peor recesión que
se haya registrado en tiempos de paz. Los expertos de la OCDE hablan de caídas
de hasta el 30% del PIB durante la fase más aguda de la crisis. En el caso del
transporte aéreo, se ha paralizado ya el tráfico internacional de pasajeros y
los tráficos domésticos han caído drásticamente. Las grandes compañías aéreas
han tenido que dejar en tierra muchos de sus aviones (más del 75% British
Airways, Lufthansa y Air France-KLM) y algunas más pequeñas han cerrado. En el
caso de los principales operadores de bajo coste europeos, Ryanair y Easyjet,
la paralización es prácticamente total. A título de ejemplo, para British
Airways los efectos de este bajón suponen destruir más de 200 millones de euros
a la semana. La enorme bajada de actividad de las compañías aéreas contagia a
aeropuertos, navegación aérea y todo el ecosistema de la aviación. El riesgo
inmediato es la pérdida de miles de puestos de trabajo y el cierre del turismo
internacional, que es especialmente grave para España. A finales de marzo, el
90% de los aviones de los operadores españoles estaban en tierra y Aena,
después de paralizar el pago de dividendos de 2019, pedía una línea de crédito
de hasta 2.000 millones de euros para garantizar su liquidez.
Ante
este panorama desolador, los Gobiernos han anunciado medidas de apoyo a sus
compañías aéreas. El Gobierno italiano ha declarado que va a nacionalizar
Alitalia y el Gobierno alemán comunicó que haría lo que fuera necesario para
garantizar la continuidad de Lufthansa. Francia ha respondido de manera similar
para defender a Air France, e incluso el Gobierno conservador británico está
ultimando un plan para inyectar fondos públicos en British Airways, Virgin
Atlantic y Easyjet, que podría llevar a la renacionalización parcial de alguna
de estas empresas como último recurso. Lo que se ha planteado hasta ahora son
ayudas públicas a compañías nacionales. No existe de momento ninguna respuesta
europea, a pesar de que la regulación del transporte aéreo lleva tiempo
transferida a Europa y la legalidad vigente prohíbe la ayuda de Gobiernos
nacionales a sus compañías aéreas. El comisario europeo de Mercado Interior, el
francés Thierry Breton, reconocía recientemente que “muchas empresas van a
tener al Estado en su capital”, aunque esperaba que fuera temporalmente.
En
Estados Unidos, el Gobierno federal ha anunciado un paquete de apoyo económico
que incluye 50.000 millones de dólares para las compañías aéreas (8.000
millones adicionales para compañías de carga aérea). Todavía no se han
publicado las contrapartidas o condiciones exigibles, aunque la asociación de
compañías aéreas Airlines for America pide que la mitad de estos 58.000
millones sean a fondo perdido.
En
este contexto es evidente que el Gobierno de España está llamado a intervenir
para defender nuestro transporte aéreo, no solo para preservar las comunicaciones
aéreas vitales de pasajeros y carga, sino porque el sector turístico, auténtico
motor de la economía española, no se va a recuperar sin el transporte aéreo. La
ayuda que al final se preste deberá tener contrapartidas que garanticen su uso
adecuado. La disponibilidad de recursos es limitada y los efectos devastadores
de Covid-19 van a afectar a muchos sectores de la economía. Es por tanto
primordial que cualquier inyección de fondos públicos para rescatar el
transporte aéreo tenga unas condiciones y contrapartidas muy claras.
La
primera es asegurar que el transporte aéreo español recupera su operatividad y
su nivel de empleo, una vez concluya el estado de alarma. En segundo lugar, es
imprescindible garantizar que la ayuda sea para empresas españolas. También es
necesario culminar rápidamente la compra de Air Europa por Iberia, que supone
garantizar nuestra participación en el mercado intercontinental del transporte
aéreo. El tamaño reducido de las compañías aéreas españolas había llevado a
ambas empresas al acuerdo de compra en septiembre de 2019. Con la llegada de la
crisis, la materialización de los beneficios económicos de la integración y la
potenciación del hub de Madrid con la unión de los dos principales operadores
intercontinentales españoles se convierten en indispensables.
España
tiene una singularidad que debe tenerse en cuenta. Mientras que las principales
compañías aéreas de Alemania, Italia y Francia son de capital y control
nacionales, las empresas más importantes del sector aéreo español –Iberia,
Vueling, Iberia Express y también Air Europa tras la fusión propuesta con
Iberia– están o van a estar integradas en IAG, un grupo hispano-británico
basado en Londres, que está pendiente de un proceso de adaptación a la
legalidad europea tras la culminación del Brexit. Solo el operador regional Air
Nostrum continuaría siendo una empresa inequívocamente española.
Tanto
el Gobierno como la propia Iberia sostienen que la españolidad de Iberia se
garantiza a través de Garanair (empresa participada por El Corte Inglés), si
bien no parece clara la posición final de la Comisión Europea sobre esta
solución (que además no es aplicable a Vueling). Es probable que los
principales competidores de IAG en Europa, Lufthansa y Air France-KLM, utilicen
esta situación peculiar para exigir compensaciones importantes. Aunque, en un
escenario optimista, la UE y el Reino Unido podrían llegar a un acuerdo similar
al que existe ahora con Suiza o Noruega en lo referente al transporte aéreo,
esta solución no garantizaría necesariamente la españolidad de Iberia y
Vueling, ni tampoco llegaría a tiempo. La duda sobre la propiedad y control de
los operadores españoles exige por tanto un diseño de implementación que
garantice que la ayuda se aplique directamente a reflotar el transporte aéreo
español. Es obvio que, en paralelo, sería muy conveniente dejar zanjada la
cuestión del estatus español y comunitario de Iberia y Vueling.
El
Reino Unido se encuentra en una situación similar porque también tiene que
garantizar que el dinero de los contribuyentes británicos se dedica a ayudar a
empresas británicas, y evidentemente IAG no puede ser británica y española a la
vez. Un artículo reciente de The Sunday Times menciona que el plan de rescate
británico podría provocar el desmantelamiento de IAG, y que el banco de
inversión Rothschild está trabajando ya en el plan.
La
urgencia de la ayuda que necesita el transporte aéreo español no permite
esperar a una solución europea. Es por tanto esencial que la ayuda que el
Gobierno de España preste a los operadores españoles tenga una condicionalidad
clara que garantice el restablecimiento de su operatividad a los niveles
previos al estado de alarma.
Somos
conscientes de la gravedad de la situación actual en nuestro país y de la
necesidad de atender a multitud de temas urgentes. Sin embargo, pensamos que el
Gobierno debe articular cuanto antes una estrategia solvente para rescatar el
sector de transporte aéreo con condiciones y contrapartidas bien definidas. La
situación se mueve con rapidez a nivel internacional, y España se juega mucho.
La mejor forma de defender nuestros intereses es adelantarse a los
acontecimientos y no ir a remolque de ellos, especialmente cuando sabemos que
las soluciones para Alemania, Francia e Italia son más sencillas que la
española. No podemos arriesgarnos a que todos los grandes países europeos
acaben reflotando a sus compañías aéreas y España no. La historia suele
acelerarse con las crisis y al final podríamos encontrarnos con que después de
esta no existe un transporte aéreo español.
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