Para ver lo sucedido en el accidente Albacete, hay también que irse a Francia

La prensa española ayer se hacía eco de la publicación del Informe del accidente del F16 de la Fuerza Aérea Helena en la Base Aérea de los Llanos (26 enero/11 fallecidos), a través de la publicación del Ministerio de Defensa de Francia. Esta es la tendencia cuando en nuestro país se produce un accidente aéreo con implicaciones internacionales, o cuando una aeronave civil española con tripulación española, se estrella en paises como Mali (AH5017), siendo la BEA francesa la que haga públicas conclusiones provisionales, poniendo de manifiesto en ambos ámbitos, el civil y el militar, la falta de criterio a la hora de comunicar accidentes aéreos en España al contribuyente y usuario del transporte aéreo que deberían haberse comunicado por la CITAAM y CIAIAC respectivamente. Otro caso es el del A400M en Sevilla, con declaraciones más que discutibles de responsables de Airbus, ante el mutismo oficial en el país, que ni tan siquiera salió oficialmente a defender la industria aeronáutica nacional. Complejo de falta de autoridad, complejo de tabú sobre la seguridad aérea. Este es nuestro diagnóstico.

 Cada vez que tenemos que abordar una tragedia de este tipo, vemos con más decepción el tratamiento mediático que se hace en nuestro propio país. Mientras que aquí sólo hay una causa del accidente aparentemente, se titula de una manera vamos a decirlo así, poco aséptica, a pesar de focalizar univocamente lo sucedido, en Francia Le Journal de L´Aviation lo hace así: "L´accidente du F-16 à Albacete dû à un réglage accidentel du trim".

Los franceses pueden en este sentido leer lo más parecido a información respecto al accidente sucedido en España. Presidida la Comisión de Investigación por Grecia, con la presencia de Alemania, España, EEUU, Francia e Italia, es decir todos los países OTAN que estaban realizando este curso en Albacete, ya aparecen dos causas principales del accidente: Una configuración incorrecta al despegue y un checklist prevuelo fuera de procedimiento, no inmediatamente antes del despegue. La gran diferencia es que aquí no se personalizan los errores, y se precisan los factores concurrentes a dichos errores.

Tambien señala que el F16 no dispone de un sistema de aviso de configuración incorrecta previo al despegue. Una especie de TOWS. La ausencia de una nueva verificación de los mandos de vuelo justo antes del despegue y la falta de alarma que señalen esa configuración incorrecta, hicieron incontrolable el avión en el momento del despegue. El timón de dirección se encontraba en la posición máxima en el momento del despegue. El viento lateral, contribuyó tambien a agravar la situación, al contrario de lo interpretado por los medios de nuestro país. 

La tripulación tenía en el caso del comandante 1527 horas de vuelo, y era calificado como un piloto experimentado. El segundo a bordo 1140. En el primer caso 29:30 minutos en F16C/D y en el otro 536 horas en este tipo.