Tensión entre el Gobierno y la dirección de Iberia

La tensión entre el Gobierno y la dirección de Iberia ya apenas se oculta. Ha sido el ministro de Industria, José Manuel Soria, quien ha abierto directamente el ataque al asegurar que la fusión con British Airways ha sido perjudicial para Iberia. El presidente de la compañía, Antonio Vázquez, ha decidido contestarle públicamente y ha rechazado esa idea. Vázquez defiende que la fusión ha sido buena para Iberia y que era imprescindible en su momento por los problemas financieros que tenía la compañía española. Hasta ahí la batalla de declaraciones. Pero además ha habido palabras menos amables en privado.

Vázquez ha coincido con Soria en la presentación del libro de Josep Piqué Cambio de Era (Deusto), un acto lleno de pesos pesados del Ibex 35, lo que demuestra la influencia que aún tiene el exministro de Aznar, que insiste en que ha decidido no volver a la política. Y nada más llegar Soria, Vázquez, que acababa de hacer esas declaraciones contestando al ministro, se ha ido hacia él y se les ha podido ver discutiendo acaloradamente sobre la oportunidad o no de esa fusión. Incluso algunas cámaras han podido recoger parte del rifirrafe a la entrada de la presentación.

El Ejecutivo está muy preocupado con la deriva de los problemas de Iberia y la caída de sus vuelos, que ha repercutido también en el aeropuerto de Barajas. El Gobierno insiste en privado y en público en que el poder ejecutivo no puede hacer nada para forzar a la dirección de AIG, controlada por los británicos, para que cambien de rumbo. Sin embargo, cada vez es más evidente, y así lo demuestra la tensión entre Vázquez y Soria -que también es ministro de Turismo y canario, con lo que está especialmente preocupado por el asunto de Iberia-, que el Gobierno quiere que algo cambie en la gestión de la compañía.

Vázquez llegó al poder de Iberia como persona próxima al PP de la mano de Miguel Blesa, cuando Caja Madrid era el accionista principal. Desde entonces se mantiene en el puesto pese a las graves dificultades y conflictos de todo tipo que ha sufrido la compañía.





El segundo mejor valor bursátil del año, IAG (International Airlines Group), es el que, al mismo tiempo, más contradicciones está creando entre las opiniones de analistas bursátiles, expertos empresariales, sindicatos y clientes de una de las dos marcas comerciales que lo integran: Iberia.

Desde que se privatizara hace 20 años, la antigua aerolínea de bandera ha sido punto de fricción en diversas etapas, aunque hasta ahora nunca por lo que algunos agentes del mercado consideran como una «liquidación». Pero, ¿tan dramática es la situación que vive Iberia frente a British Airways dentro del mismo grupo consolidado en el que ambas marcas se encuentran fusionadas? Para el ministro de Industria, José Manuel Soria, la operación "no ha sido buena" para Iberia. El ministro recuerda que la antigua compañía española ha perdido rutas e ingresos, frente a British.

Para aclarar hacia dónde se dirige el vuelo de la aerolínea, los expertos recomiendan analizar toda una batería de datos objetivos: Iberia ha perdido 35 millones de euros hasta el mes de junio de este año; se ha dejado un 80% de su caja; ha reducido su flota; ha cerrado rutas; y ha despedido a 1.865 trabajadores. Mientras tanto, todas esas cifras han mejorado tanto en British Airways como en Vueling.

Recortes ¿necesarios?A primera vista, casi parece que a Iberia le quedan los días contados. Pero para muchos analistas esta amenazante realidad no es tal. «Los recortes que está sufriendo Iberia son para sentar las bases para un crecimiento más estable y sólido a largo plazo», indica Rodrigo García, analista de XTB. «No estimamos que esté inmersa en un proceso de liquidación», sentencia. Aunque García reconoce que las sinergias todavía no se están reflejando «ni en los resultados de la empresa ni en el día a día de sus trabajadores, que son los grandes perjudicados». Pero se muestra convencido de que, a largo plazo, esta reestructuración «traerá un crecimiento positivo».
Para este experto, una de las claves a la hora de analizar la evolución de la compañía es tener en cuenta que «ya no tiene demasiado sentido hablar de dos entidades separadas». «Los accionistas se benefician igualmente de Iberia y British», apunta Rodrigo García. De hecho, a pesar de todas las dudas planteadas, los títulos de IAG no han parado de revalorizarse desde que se presentaran sus resultados semestrales en el mes de agosto: entre enero y junio, perdía 33 millones de euros, frente a los 243 que se dejaba en el mismo periodo del año anterior. Ignacio Cantos, director de renta variable de Atlas Capital, indica que «las sinergias de la fusión se están empezando a notar, además de que todo el sector anticipa cierta ya recuperación económica».
Y para los analistas de Deutsche Bank, «la partida de costes ha mejorado significativamente». En la entidad consideran que «es la primera señal de que la reestructuración de Iberia comienza a impactar positivamente en la base de costes».

Rodrigo García destaca elementos que el mercado valora y que impulsan el potencial del valor: programas de códigos compartidos, negociación conjunta de combustible, flexibilidad para los viajeros al viajar con Iberia o British, posición fuerte para comprar aviones o posicionamiento en el canal de venta de las agencias.

Menos rutas, aviones y personal... hasta 2017Pero si a los parqués les gusta tanto IAG, ¿por qué hay tantas dudas con Iberia? Javier Flores, responsable del servicio de Estudios y Análisis de Asinver, lo tiene claro: «British Airways aprovecha los activos más útiles de Iberia después de alcanzar una fusión que, en realidad, se trataba de una quiebra diferida en el tiempo de esta compañía». Flores admite que «Iberia no tenía sentido de existencia por sí sola» y que tiende a desaparecer. Lo argumenta en hechos como que «mientras que hay una importante rotación de flota en British, no ocurre lo mismo en el caso de Iberia, que pierde tanto mercados como capacidad». Para este experto, «si acabas con las rutas que no son rentables de corto, tampoco se podrán controlar las de largo». Sin embargo, fuentes de la compañía insisten en que «Iberia ha dejado rutas que no se podían sostener por los elevadísimos costes que tenían». Estas mismas fuentes aseguran que la desaparición de determinadas rutas es «un hecho puntual, por la coyuntura actual». Pero no descartan que, en un futuro, se puedan volver a recuperar.
Más productividadLa «hoja de ruta» de Iberia estima que llegará en 2017 la época de crecimiento del beneficio neto. Eso sí, con una «nueva cultura» laboral y empresarial. La clave estará, según la compañía, «en que mejore la productividad de los trabajadores, que es mucho menor que la de cualquier otra compañía similar en Europa». Algo en lo que muchos empleados de la aerolínea no están de acuerdo.

Después de ver reducir la plantilla un nueve por ciento y de rebajarse el sueldo, de media, un 18, desde la sección sindical de Iberia en el SEPLA (Sindicatos de Pilotos de Líneas Aéreas), su jefe, Justo Peral, dibuja un panorama muy diferente. Peral incide en que la fusión se planteó para salvar a la aerolínea británica con los activos de la española. «Nos han dejado sin el 80% de la caja que teníamos», apunta. Además, recuerda que IAG ha optado porque British «se quede con los vuelos clave» y por «dejarnos con apenas 180 vuelos diarios y 60 aviones, frente a las 1.100 operaciones y 176 naves que teníamos antes».
Lo que parece claro es que la crisis ha demostrado que el futuro de Iberia no será, ni mucho menos, el que conocíamos hace pocos años. Pero tampoco desaparecerá. «Tiene una posición muy fuerte en España, sirve de enlace con Latinoamérica e incluso ha experimentado un ligero crecimiento en los resultados con Asia-Pacífico», explica Rodrigo García, de XTB. Por su parte, Ignacio Cantos asegura que «Iberia les conviene y no la eliminarán». Para Javier Flores, una posible salvación llegaría «si se aprovecha alguna operación de integración transatlántica», como los conatos que ya han sido protagonizados por estas compañías.



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