La meta de Iberia, aún más lejana

En una fantástica entrevista en Cinco Días, Luis Gallego, el consejero delegado de Iberia, explicaba que la compañía tiene que recomponer su estructura de costes, porque de lo contrario no tendrá futuro. Señalaba que en vuelos de corto recorrido, mientras una low cost como Vueling o EasyJet tiene un coste de entre 3,8 y 4,2 céntimos por asiento por kilómetro ofertado (una medida común en el sector para analizar los costes de forma homogénea), para Iberia ese coste es de 7 céntimos. El directivo explica que hay que reorganizar la compañía y, por primera vez, en su llamamiento a poner orden incluye costes no laborales, estructuras desfasadas, enfoques anticuados.

El plan de Iberia es que en cinco años pueda competir como corresponde, en igualdad de condiciones. La entrevista entra también en el asunto de Barajas, lo cual no guarda relación directa con esta crónica.

Iberia, pues, está luchando por lograr una cierta homologación, por acercarse a sus costes, por parecerse a sus competidores. Y eso simplemente para poder mantenerse a flote. Porque, al mismo tiempo, en estos días se ha conocido cómo esa meta a la que Iberia quiere llegar está en movimiento, cada día más difícil de alcanzar. Los datos relevantes que nos indican la dureza de alcanzar ese horizonte lo aportó la noticia de una nueva tanda de despidos en Air France y, sobre todo, que Lufthansa informara de que cambia su flota para mantenerse competitiva.

Vayamos por partes. Iberia lucha para en cinco años poder estar donde están hoy Lufthansa o Air France. Mientras que estas dos grandes compañías, que con IAG son lo más importante de Europa en largo recorrido, también están pasando por malos momentos, porque están sufriendo la tremenda competencia de las aerolíneas del Golfo Pérsico, que están actuando con una agresividad inesperada. No es la batalla de Iberia, que hoy es de segunda regional, sino la Champions League, por los trofeos que realmente cuentan.

La lucha de Air France por la rentabilidad pasa por 2.800 nuevos despidos, que se suman a otros tantos que acaban de dejar la compañía. Es decir, intentar llegar a los números negros, para poder mantener una situación saneada, cosa que nuevamente este año no habrá podido lograr (recordemos que la francesa está unida a KLM).

Mucho más reveladora es la decisión de este jueves anunciada por Lufthansa. La alemana, que tampoco está boyante, explicó que sólo tendrá futuro si hoy apuesta por invertir en nuevos aviones. Por eso compró más de 30 nuevos 777 de Boeing y 25 A-350 de Airbus, que le supondrán un ahorro de combustible del 20 por ciento. La compañía dijo que si no hacía esta inversión hoy, se podría encontrar en nada sin capacidad para competir, porque de esos aviones gastan un 20 por ciento menos combustible, de lo que dependerá su futuro.

Observen entonces la situación de nuestra aerolínea: está luchando para dejar de perder el dinero a borbotones (el año pasado perdió un millón de euros al día). Pero cuando llegue a esa situación, lo cual no ocurrirá en breve ni parece que vaya a ser un camino de rosas, se encontrará con que tendrá que invertir fuertemente en flota, para poder lograr los ahorros en combustible que le permitan competir. Y, como decía el consejero delegado, esas inversiones sólo las puede hacer si está en un grupo poderoso, porque hoy a Iberia nadie le prestaría para comprarse una bicicleta, no digamos una flota de aviones.

Como ven, nada de esto tiene que ver con el corto y medio radio, terrenos en los que ni Iberia, ni Air France, ni Lufthansa volverán a ser líderes. Todo esto tiene que ver con la lucha contra las compañías americanas y del Golfo. Y, en el caso de Iberia, para poder mantener la competitividad con Latam y Avianca, sus verdaderos rivales en el enlace con América Latina. Latam, que hace años que sabe lo que es operar con rigor interno, ahora empieza a emplear 787′s, con lo que tendrá argumentos para apretar las tuercas de los precios aún más.

Como ven, el panorama aéreo que tendremos en Europa en 2020 será tan diferente del que teníamos en 1990, que costará reconocerlo.

Por eso, es importante que en España los agentes implicados entiendan que aquellos tiempos ya no volverán y hoy sólo queda lugar para la competitividad feroz, simplemente a cambio de la supervivencia. Por eso el Gobierno debe entender que meterse en esta batalla sólo puede costarle dolores de cabeza y que, haga lo que haga, no va a lograr modificar las tendencias del mercado, cada día más consolidado en unas pocas compañías, quizás unas para corto y otras para largo radio.